1月15日至17日，第六届全球新能源汽车大会暨首届全球新能源汽车大会（广州）交易展览会举行。包括电动车制造商、电池供应商、设计工程师和业内专家在内的数百位行业精英汇聚广州，围绕“重新定义汽车”这一主题，展开了一场关于新能源汽车发展现状和未来技术、模式、生态方向的深度讨论。
核心提示：精进电动科技有限公司董事长余平先生在新能源汽车年度工程师夜话上表示在乘用车市场不同电动化的技术路线不同，从低度电动化到高度电动化每一项技术都有自己的特点。市场上越来越多的新技术和新解决方案的提出，给电动化带来越来越多的价值。纯电动和增程式乘用车的驱动需求将以电机结合固定速比减速器为主，并且未来新一代的部分产品向电机和减速机构结合的产品演化是乘用车电动驱动市场技术发展的趋势。
首先非常感谢，祝贺第一电动给我们搭建这么好的一个平台，非常感激第一电动，现在已经是全球新能源大会第六届大会了，坚持了这么久了，也是国家新能源汽车事业的起起伏伏，跟我们这些发展公司一起奋斗，在技术、在产品、在媒体方面都能够一起促进国家新能源汽车技术的发展，非常感谢第一电动的各位同仁给我们这么一个机会。
今天有这么一个机会跟大家分享一下我们在新能源汽车领域从业7、8年以来所做的工作，还有在一些技术问题上的感受，我们公司叫精进电动，目前是国内在电机和电驱领域市场份额领先的公司，我的名字叫余平，是公司的创始人。今天希望能跟大家分享一些我们的收获和所得，有任何问题请大家提出，主办方告诉我们可以讲的简短一些，后面还有一些对话和讨论，我们也希望各位同仁能够提出很好的问题，我们深入的研讨。
在乘用车市场不同电动化里面主要的技术路线不同，我们可以看到我们的电动化可以从低度的电动化一直到高度的电动化，当然我们国家的政策比较鼓励高度电动化，包括纯电驱动。从低度电动化看，目前有起停系统，而且我们感觉起停系统在下一个五年会成为非常有竞争力的高配的选项，大家去4S店买一辆车可能会推荐起停系统，这样在怠速的时候可以让发动机停下来，这是最弱的电动化驱动方式，我们勉强算成新能源汽车的一个组成部分。
下面我就讲快一点，很多同仁都已经很了解这些术语，在弱中度混合动力市场，P2方案是比较流行的方案。最近发展比较快的是48VBSG系统，它能提高整车附件的供电，现在在整车上有很好的应用是空调等等，所以在整车能耗电我们传统12V、24V可能跟不上，所以这个48对中高档的车提供更好的功率。要把一个电机跟电流电子集成在一起，是非常非常困难的，目前来讲我倒是感觉，虽然国内很多公司在驱动电机方面取得了长足的进步，但是48VBSG系统将会面临严重的挑战，这一块市场是跟不上国际发展的。
在P2方面，我们国家各方面的进步相当有限。第一就是P2方案受到国家政策的制约，因为电机的长度，还有电功率之间存在矛盾，所以P2在乘用车市场的发展处于一个不占优势的地位，但是P2不失在混合动力方面一个主要的路线。
强混系统，实际上就是大家看到的丰田普瑞斯、凯美瑞这样的系统，一套系统两台电机，国际上处于优势定位，但是因为在国内节能汽车没有得到明显的财政补贴，我们认为像这样的销售不如插电混合动力系统。
在国内发展最好的就是插电和增程，最近可以看到比亚迪秦，都采用了先进的插电混合动力技术。插电系统具有效率、成本和电池装载量方面的优势，得到了非常广泛的普及。大家可以从比亚迪的.秦的例子上看到，未来我们国家会有大量这样的系统在一两年内启动销售。我们也不能忘了增程系统，它作为逐渐驱动最关键的技术路线，是新能源车企拿到整车资质的关键产品之一，所以增程系统也不能忽视。但是增程系统必须要用对，我觉得国家的政策是对的，用在什么时候才最有利？当我们的重点设施非常完善的时候，而不是用它解释日常行驶的里程，所以增程系统真正的好用在哪里？它是要解决里程焦虑的问题，而绝对不能用来解决里程问题，因为它在中高速的传动效率比较低。目前来讲，插电比增程有绝对的优势，但是我们认为当充电设施非常广泛以后，增程系统不失为一个良好的方案。
最后是纯电动，电池仍然不完美，但是我们看到很多客户针对不完美的电池作出了选择，另外把它日常的驾驶，还有用车的习惯，对不完善的电池进行了改善，现在也有越来越多的客户接受不完善的电池。最近在纯电动用于各种多样的驱动形势不断涌现，单级减速、两档变速，双电机动力分配等，而且我们认为正是这些不同涌现的新技术，会使得纯电动系统越来越完善，给客户带来越来越多的价值。
同时我们不能忘了整车厂和零部件供应商，现在很多纯电动的产品，目前来讲以电机加减速机结合的产品为主，它不是一种很完美的解决方案，趋势是单独的电机会和高速的减速机结合在一起，带来体积减少，重量减轻，降低成本的优势。我们认为在市场进一步的演化过程中，这会是一个必然的趋势。
在插电混合动力市场，我们要拉一个单子都是国际级的车厂做出来的，非常知名，而且性能非常优异的插电混合动力，最近也涌现出了一大批新的产品，但是这一大批产品里面非常值得我们行业骄傲是越来越多的中国的插电混合动力，在全球范围内成了市场主要的竞争者，比如说秦，它的插电混合动力的销售在全球居于非常高的地位了，现在荣威550已经超过了秦。同时在北美车展启动了世界上第一个插电混合动力7座的MPV，也给大家报一个喜，这个MPV的水冷双电机是我们公司的产品。
谈一谈技术，在插电混合动力，我们看到通用的Volt、丰田普瑞斯都是插电混合动力系统，在2013年出现了串并联式的插电混合动力系统，大家可以看一下效果，我们可以看到串并联的效果非常好，这张图是我们从美国的EPA的一个网站下载出来了丰田雪佛兰，福特这些车是典型的动力分馏的插电混合动力产品。在混合动力段，随着不同的车重，油耗都是在4L、5L这样子，但是我们做一件事，把油耗除以车重就得出来了吨重油耗，这也是打破了一个想法或者惯性的思维，串并联系统可以得到很好的油耗，而且具有结构简单的优势。
大家看在0—60英里的加速性，本田这个产品可以说是明显优于行星齿轮的产品，油耗基本上都在3L左右，这里面有一个非常重要的数据，每吨3L，如果中国2020年的中级重量平均重量4.5吨的线L我认为可能还不够，但是它的基础就是电动化至少是混合动力。这里面也列了一下P2系统的油耗指标，其实也是很不错的，每百公里也是5L左右，确实是因为它只有一台电机，不能使用串并联同时的驱动。
目前来讲，在国内也会看到大量的新型的系统不断的涌现，既有行星齿轮，也有串并联的。我们可以看到目前吉利科力远公司即将上市了双电机EDU也是一个新型的行星齿轮的动力分馏系统。底下这个是广汽自主的串并联系统，目前来讲将会在广汽某款车型上上市，至少在指标上达到接近本田串并联系统的水平，非常可喜可贺。同时我们精进电机也开发了一个串并联系统的变速器，总的长度就是360毫米的长度，未来这个路线将会是比较普及的技术路线。
因为我们公司感谢国家的政策和行业才能发展，我们实际上在两个市场作战，一方面在乘用车市场有大量的业务，另一方面在商用车市场也有大量的业务，同时我们非常有幸接触到整车厂的技术路线。在过去一年新能源的商用车是非常的发展，我们看到了一些非常典型的趋势，一个是向纯电动驱动、高效化、零排放方向发展，即使是插电混合动力也在降低排放。另外一个非常可喜的是，新动力总成技术构型不断涌现，以两年一代的高速更迭，同时我们也希望通过我们的创新来引领市场的走向。另外一个很大的特点，就是可靠性和耐久性不断的提高，五年以前三年以前对新能源汽车可靠性是非常非常宽容，现在客户对可靠性和耐久性的要求是非常非常高的，已经接近了传统了产品。有一些新能源的产品恰恰因为有了驱动，已经在维护上超越传统的发动机和变速箱，同时有一些创新使得我们传统零部件免去了维护。
在纯电商用车里面，高转矩直驱电机，是最简单，最可靠的驱动方案，在新的补贴里面，国家推动里面逐渐会看到长途汽车公交化会是一个趋势，或者有些要爬山，在山程使用，或者在九寨沟，在荒山等等地方使用，随着旅游区的环保，高端的定位也越来越明显，所以这些不管是对整车的要求，包括高的滑坡度或者是高速，使得电机最好能加一个小的变速箱，所以带变速器的纯电动的产品进入了市场。最后是轮边电机，它有很多问题，需要很多管理，所以普及度不是很高。
插电混合动力既有传统的构型，串联驱动，它的在轻载不错，但是在中重载是有一些问题的。其他的混合动力，像BSG的混合动力，在商用车市场已经被淘汰的，普通的ISG并联混合动力仍然是主流的混合动力方案，但是随着整个市场对电驱行业的提升，它逐渐向高功率混合动力转变。另外就是我们所谓的双电机混联系统，可以讲这个领域的技术发展非常非常快。
另外是双电极负载分配驱动，把乘用车的一些技术用到商用车技术上，可以在任何一个转速下可以判断用哪一个电机，最后带来的好处是节省4%—5%，实际上电机可能稍微贵了一两万块钱，但是我们节省了5—10万的电池，这是非常好的消息。这是我们部署的一些高端产品，它的功率也非常高。
传统的混联系统，刚才提到免维护，自助开发高转矩电磁自动离合器，彻底替代自动干式离合器，这给运营企业带来了非常独特的价值，这辆车每年多了两天的出行率，减少了离合器的维护，同时省掉了维护所需要的5千到1万块钱，如果是8年到10年能给客户省8万到10万块钱。
随着汽车的进步，这些产品都可以做100%的涉水运行，这也是我们客户非常期望看到的一些新的产品特征，目前新能源也是帮助客户实现这些新的产品。
最后就是我们现在逐渐看到的新能源的企业，特别是拥有比较先进技术的企业在走向欧洲美国，我们国家新能源市场是欧洲美国的20、30倍大小，但是无论如何欧洲美国都是一个很好的市场。