不知道大家还记不记得所谓“黄金动力”的说法，早在自然吸气时代，2.0L、1.6L排量的发动机，就曾陆续被称为家用车的“黄金动力”。不过在这批发动机的身后，AT变速箱的广泛应用，或许才是成就它们市场口碑的幕后英雄。然而随着涡轮增压技术的运用，以及节能减排需求的升级，一众采用更小排量的涡轮增压发动机，以及与双离合、CVT相匹配的产品粉墨登场。然而现实是残酷的，这些车型的市场口碑大多不尽如人意。于是当下的燃油车市场一片文艺复兴的景象，1.5T几乎成为“买菜车”的动力，2.0T则成为更多人心目中的“黄金动力”，而与之相匹配的，则是挡位更多的AT变速箱。

　　这里需要强调的一个前提是，诸如ZF 8AT、奔驰9AT这些成熟、高效的多挡位AT变速箱，已经不是很稀奇的产品。但它们毫无例外的都是基于纵置平台打造的产物，这一底层逻辑也基本注定了它们与大多数普通汽车消费者的世界是难有交集的。与之对应的是横置结构的AT变速箱，资历稍微老一点的车友应该还记得市场被6AT支配的时代，彼时爱信、摩比斯、通用几乎垄断了市面上的主流AT市场。

　　然而这一众6AT虽然在稳定性、经济性、性能表现等方面都做到了均衡且富有特色，但面对前面提到的更多挡位的纵置AT变速箱，难不成横置平台的经济型车消费者们，就只能仰望它们吗？现在来看，答案肯定是否定的，因为市面上已经出现了多款横置8AT变速箱。其中比较有代表性的依旧是来自爱信、摩比斯的8AT，前者除了在丰田体系内的运用之外，也广受品牌青睐，这其中就包括很多中国品牌定位中高端的产品。

　　这里面也能发现一个规律，那就是横置8AT的玩家，基本都是成熟6AT技术的拥有者。事实上，爱信与摩比斯的8AT，也可以理解为就是在原本6AT的技术上进行优化。从理论上来说，6AT至少需要3个行星排结构才能实现，这也是为何6AT是4AT迭代产品。在8AT这边，原本需要4个行星排结构来实现迭代，比如说大名鼎鼎的ZF 8AT。但爱信与摩比斯的8AT采用横置结构，所以仍然保留3个行星排架构，以缩减轴向空间。具体办法便是将其中一个行星排改为内外啮合行星排，剩下的只需要再增加一个离合器即可。

　　所以理论上，爱信与摩比斯的8AT可以继承此前6AT上的绝大部分优势，并且同时控制其尺寸，让其继续适配大多数横置平台的“平民车”。但也别小看了这种由6AT迭代8AT的技术难度，如果说以通用、福特为代表的的美系车，在6AT时代缺点并非暴露的那么彻底，那么在进入8AT时代之后（通用9AT），它们与日韩系之间的差距就进一步暴露，这点甚至连ZF的9AT也难以匹敌。虽然在纵置领域，AT变速箱理论上有可能会突破下一个瓶颈达到12-13AT的水平。但是在横置结构的限制之下，说8AT是黄金变速箱结构，并不过分。不过故事到这里就结束了吗？

　　相信很多小伙伴已经知道本田旗下有一款横置10AT变速箱，只不过这款变速箱并没有搭载在国内的本田车型之中，仅在讴歌旗下才有使用。虽然很多车友寄希望于2.0T+10AT这套动力通过全新本田雅阁引入国内，但现实情况或许仍然非常困难。原因我们后面来聊，先要解释的问题是，本田怎么“突然”就有10AT了？

　　众所周知，本田确实有AT变速箱技术，但并非是像主流的行星结构，而是独有的平行轴结构。特别是其平行轴5AT变速箱，运用在旗下包括思域在内的多款热销车型中，市场口碑并不亚于同期的丰田等车企。并且在很多产品还是4AT的情况下，本田多一个挡位的优势也展现的更为彻底。但是随着行星结构的AT变速箱迭代至6AT时代，本田却无力在平行轴技术上进行突破。虽然本田曾有过6AT平行轴变速箱的尝试，但机构复用率过低，继续增加挡位导致的体积、效率问题，已经得不偿失。本田最后一次尝试在平行轴技术上迭代，便是那台著名的8DCT变速箱。在使用同步器替换湿式离合器之后，变速箱的轴向空间得以省出8个前进挡的空间。但结果也不过如此，变速箱的体积仍然过大，只能搭载在B级车以上，或者是能够适当牺牲空间的产品身上。在双离合的维度，它无法像大众那样，将7速双离合普及到全系的横置平台车型上。

　　回到AT这边，本田如果还想继续在横置AT变速箱上有所作为，那过去的技术积累都已经难有发挥空间，只剩推倒重来这一条路。这种方式带来了两个劣势，首先是不能像爱信、摩比斯那样，只需要“修修补补”就可以迭代成功，整体设计难度更大。另一点便是，在设计过程中还得绕过各位大佬的技术专利，进一步加大了难度。

　　事实上，本田10AT的设计理念便一点借鉴爱信、摩比斯的影子都没有。当然，大的方向上本田10AT还是采用的行星结构。同时挡位已经来到10个（前进挡），所以四个行星结构是必不可少的，无法像爱信、摩比斯那样在3个行星排上做文章。没有借鉴品牌成熟技术的尝试与空间，但本田10AT还是有着传统本田自动变速箱的设计理念残留，即每个挡位对应的操作系统都比较齐备。听起来是个优势，但从专业角度来说，即本田10AT的底层设计仍然是偏保守的。具体缺陷表现在两个方面，首先是机构复用率低，相比市面上主流的9AT、10AT（无论纵置还是横置），其复用率表现都是比较一般的。另一点便是结构迂回，毕竟要放下这么多控制元器件，再加上4个行星结构，于是每个结构之间的距离都相对较远，底层操作逻辑复杂。

　　为了能够在横置结构实现这台10AT的可用价值，本田的想法肯定不会是“偷工减料”，而是与丰田的逻辑类似，那就是在材料上做文章。比如说在行星齿轮上，本田采用更多齿轮、滚针轴承等等，尽可能强化行星齿轮在特殊结构设计下的强度。另外，本田在延续保守的非嵌套式换挡结构的情况下，通过更细的摩擦片以及尺寸更小的压紧油缸来节约空间。当然，这一切都是建立在极为精密的加工以及材料强度等基础上的。为什么说逻辑与丰田类似，因为丰田在8AT迭代过程中，也通过材料上的精进来缩减空间。日系零部件供应商在这方面的底气可见一斑。

　　克服完底层设计上的劣势与缺陷，在齿轮载荷系数仍然有限的情况下，本田10AT变速箱也收获了一个意料之中的优势，那就是超过10以上的传动比范围。虽然AT变速箱并不能完全以传动比来论英雄，但更宽的传动比确实能够在燃油经济性等方面带来极大帮助。虽然这一最终效果未必是本田核心追求的，但在设计路线上，至少本田肯定认为这是自身的最优解。与之对应的是福特、通用的设计方向，它们的10AT变速箱传动比范围无法增大，只能维持在8左右，而这一水平，离主流的8AT并不远。

　　这里其实谈不上孰优孰劣，福特、通用的做法确实带来了相比自身传统AT更好的平顺性，以及强化了自身产品在牵引力、高转速下的优势。而本田作为日系品牌的一员，燃油经济性自然是重要标签之一。重点在于，设计的个性不能成为累赘。比如ZF 9AT诞生之初，便带来一个“挂不上”的9挡，以及低挡位范围内的“金属搅拌机”体验。同样作为高传动比的本田10AT也会这样吗？

　　还记得前面说过，本田10AT无法借鉴大多数成熟的设计方案，于是在搭建底层逻辑的时候，本田也没有那么多旧设计的羁绊。虽然结构上看起来复杂，甚至可以用杂乱来形容，但每个挡位的齿比设计，却尽可能在有限的条件里做到相对合理。还是以美系10AT做对比，本田10AT拥有4个超速挡，比它们要多一个。但在低速挡的齿比落差上，本田10AT基本延续了一个稳定递减的趋势。只不过在1、2、3挡之间的齿比落差相对较大，实际使用中，或许2、3挡的切换会有一个较为明显的冲击，挡位则可以用绵密来形容。而美系10AT在4-8挡过于绵密，而在1、2、3、9挡的设计上有着较大的波动，配合激进的嵌套设计，对于换挡过程中离合器的控制难度更大。

　　从技术上来说，本田横置10AT变速箱打破了以8AT为主的横置平台变速箱天花板。但造成这一结果的原因，是本田无法延续其平行轴技术之后，自身在AT变速箱领域的又一次“再就业”。在缺少经验积累以及技术限制的情况下，本田10AT有着浓厚的品牌色彩和全新理念。虽然这种理念一度将这台10AT再次推向体积不可控，以及实用价值不高的边缘。但在强有力的材料设计供应保障，以及成熟到可以用保守来形容的底层设计逻辑基础上，最终造就了这台本田10AT。

　　从市场角度来说，横置10AT给予了更多“平民车”获得贴近豪华车的驾乘体验。当然，所谓平民车肯定不是指的讴歌。虽然下一代本田雅阁身上，这台10AT大概率还是会缺席。但在一个8AT还在普及的时代，10AT对于横置平台产品的采购成本压力是不言而喻的。特别是目前本田10AT还远谈不上边际效应。面对一向以低动力版本为销售主力的中国车市，光靠一台雅阁很容易造成得不偿失的后果。如果本田国内的中型SUV冠道等等进行换代，又或是引入类似定位的产品，那么这台10AT被引入的机会则会大大增加。又或者可以参考丰田皇冠新车在混动与AT变速箱上的结合尝试，不过那对于本田混动的逻辑来说，就又是另一个维度的问题了。