针对目前市场上存在纯电动汽车的动力总成布置方案进行阐述，通过几个维度对如下7种布置方案进行对比并评价，选择最优的技术路线进行细致的分析和盘点。

　　传动链为电机（或 减速器）→万向传动轴→传统驱动桥总成（主减 差速器 半轴）→车轮。因为永磁同步电机低速大扭矩的产品特性正好适用电动公交车的低速大扭矩的应用环境，改制成本低，周期短，传动效率可观，颇受电动公交、客车厂家的青睐，90%的纯电动客车采用此方案。

　　增加减速器的方案常被小型、中型纯电动物流车采用，可以实现更高的车速，可以使用高速电机，从而能让电机做得更轻、更小，有利于整车轻量化，最终实现整车的Ekg值能拿到国家补贴的标准。

　　双高速电机，实现换挡无冲击，动力无中断。全效机械式离合，提高机械效率。齿轮与轴承采用主动喷淋式润滑散热系统，降低扰油损失。高可靠性，高安全性序列式换挡执行机构，内置免维护设计。

　　这种结构最大的优点是高度集成化，缺点是没有可维修性，如果电机或者减速器坏了只能把桥拆了。再者，需要用到空心轴电机及2-3组行星减速机机构串联起来，齿轮从设计、工艺、材料各方面要求高，处理不好会造成噪音大，寿命低等一系列难以解决的技术问题。总之，从加工制造、重量和成本方面都不占优势。

　　这种结构的最大优点是电机和减速机构相互连接在一起，桥壳可以借用传统车桥的桥壳，整车悬架不需要发生大的发化，电机和减速器都可以在整车上单独拆下来维修。

　　另外电机只需要新开发壳体，减速机构可以用外啮合圆柱齿轮，技术成熟，加工制造简单，成本经济，重量轻。缺点是簧下重量相比传统方案有所增大，不太适用于车速100km/h以上的高速车辆。

　　这种结构的最大优点是簧下质量最轻，但是对城市物流这种常用车速在50km/h左右的车辆来说，体现不出优势，更适合车速100km/h以上的高速车辆上。缺点是悬架结构复杂，车架及悬架结构要做相应的适应性设计，且独立悬架的结构中用到大量的球铰和胶套，更适合于标载工况，超载后寿命和可靠性会有较大问题。

　　这种结构是以上第③种路线和第④种技术路线的组合。将传动部分电机和变速器作为簧上质量，悬置在车架上，承载部分桥壳作为簧下重量，目前常见的方案是搭载曙光车桥的U形铸铁桥，其中U形是为了避让电机及减速器总成，主减和轮边之间用可伸缩的双半轴连接起来。

　　这种机构的优点是簧下质量小，且承载能力介于刚性桥和独悬桥之间。缺点是结构过于复杂，轮速传感器没有适合的位置布置，有的厂家只好将轮速传感器安装于减速器外壳上。对商用车来说轮边传动轴的可靠性是主要的故障点，拼焊桥壳的可靠性决定了不能用于重载版车辆。

　　这种结构是两个电机各自有一套减速机构，减速增扭后各自驱动每个轮边。优点是双电机驱动，动力性更好，且电机之间有很大的空间，适合于城市低地板客车。缺点是只能用空气悬架，且重量和成本更高，尤其是簧下质量。再者，两个轮边在转弯时无法自动差速，需要借助电子差速控制单元，有一定的技术难度，差速策略的优劣直接会影响轮胎寿命。

　　这种结构的特点是没有齿轮，没有减速机构，完全靠两个电机独自驱动各自的轮边。优点是结构简单，零部件种类少。缺点是傻大笨粗，电机的扭矩要大到足够驱动一个轮边，低速大扭矩带来的后果就是重量重和体积大，且成本高，目前只在电动客车上有少量试用，暂不适合于路况更为复杂的纯电动商用车上应用。

　　通过以上8种技术路线的优劣势对比，不难看出现阶段最经济、最成熟，性能最稳定和重量最合适的纯电动商用车的技术路线是平行轴电驱动桥。

　　平行轴电驱桥的电机与驱动桥呈平行状态布置，电机多偏置。适用于舒适性要求低的卡车和客车车型或者专用车型。平行轴电驱桥是目前最受商用车厂家欢迎的电驱动布置方案之一。

　　①电机与车桥平行轴设计，无需动力换向，传动系齿轮无需锥齿轮，全部采用圆柱齿轮，齿轮反向制动能力由传统的30%提升到100%；

　　②同时因为取消了万向传动轴及减速器、固定悬置和悬置支架，相比传统电机集中直驱方案，装车成本非常低；

　　⑦实现整车轻量化：相对于电机 传动轴 驱动桥传统方案，中央电机驱动采用高速电机 大速比，系统重量轻20%以上（以5吨桥为例：传统方案480kg，中央电机集成后320Kg，轻160Kg）。

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