目前市场上常见的变速器分为手动变速器（MT）、液力自动变速器（AT）、机械式无级自动变速器（CVT）、双离合自动变速器（DCT）和机电式自动变速器。 (AMT)等五类。一般来说，以大众集团为代表的德系车更喜欢双离合变速器，日系品牌更喜欢以省油着称的无级变速器，而豪华品牌更喜欢档位更多的液力自动变速器。

　　随着汽车工业的飞速发展，为了与发动机达到更好的匹配效果，变速器的结构也在发生着很大的变化。比如下面这四个来自日本的传音，不仅结构独特，连作者都可以轻易的负责任的告诉你，后两个传音根本就不是什么正经的传音，你信不信？然后继续阅读。

　　相信大家对于本田的平行轴5AT都不陌生。在本田大规模搭载CVT变速箱之前，平行轴5AT可以说是本田的主力变速箱。上一代思域）配备了这种变速器。与同时拥有两组行星齿轮结构的AT变速器相比，本田平行轴变速器更接近手动变速器结构，但在原同步器连接套的位置安装了多片离合器，并且液力变速箱是用液力变矩器代替离合器，可以简单想象成MT版的AT变速箱。

　　起初，本田希望不被爱信、采埃孚等大厂垄断，但本田是出了名的技术控。一时兴起，搞出了世界上第一款带变矩器的8速双离合变速器。虽然是双离合，但从变速箱布局来看，我们可以将其视为平行轴5A的进阶版。

　　本田的8速DCT采用了类似传统双离合变速器的换挡逻辑，所谓的双离合离合器更多的是用作档位切换离合器。将此8DCT 视为AT 和DCT 的组合。得益于8DCT的出现，本田也突破了平行轴变速器最大6挡的瓶颈。目前搭载这款变速箱的车型有本田Spinner和讴歌TLX-L）。

　　如果本田的AT+DCT组合足够惊艳，那你绝对想不到，一向以保守稳健着称的丰田，也搞出了非常另类的CVT变速箱，并且装在了大型车上汽车、SUV甚至豪华车型的规模。

　　众所周知，CVT变速器具有结构简单、体积小、平顺性好、节能等优点。为了变速箱的保护，电脑会自动限制发动机的功率输出，动力响应往往不会太快。

　　丰田的10速Direct Shift CVT变速箱可以很好的解决这个问题。与传统CVT变速器相比，增加了一组称为LaunchGear的起步齿轮，提高了传动效率，传动比提高了15%；通过减少钢带的角度和皮带的小型化，换档速度提高了20%，大大提高了动态响应。

　　而它的起步齿轮组可以看作是一个小型的2AT变速器。在低速区和起步区采用刚性连接，提高了传动效率，减轻了钢带的负荷。

　　毫无疑问，丰田是一家对CVT变速器情有独钟的车企，但并不是旗下的每一款CVT都是正经的CVT。比如搭载丰田THS混合动力系统的车型，也标有E-CVT变速箱。但是不要被这些英文字母给骗了，因为丰田的混动系统根本没有传统CVT变速器的皮带轮和钢带结构，而是用行星齿轮机构代替CVT变速器实现发动机和二次动力分配的电机。

　　至于发动机和两台电动机是如何实现暖机、起步、加速、匀速行驶和倒车的协同工作的，这里就不多说了，因为这个原理远远优于任何一款CVT变速器市场。唯一需要注意的是，丰田将这种复杂的行星齿轮结构命名为E-CVT变速器，更合理的说法应该是混合动力分流器。

　　目前，这套混动分流器搭载于丰田普锐斯）、卡罗拉）/雷凌）双擎、凯美瑞/阿瓦隆双擎、RAV4双擎、雷克萨斯双擎等车型。

　　1997年，当丰田率先推出第一款油电混合动力车型普锐斯时，可以说让当时还在一味追求大功率自然吸气发动机技术的本田措手不及。两年后，本田也推出了第一代混动动力车Insight，不过当时采用单电机结构的IMA混动系统综合性能实在是一般，所以最终还是盖在了丰田THS的光环下.

　　直到双电机结构的i-MMD混动系统的出现，才让本田汗颜。事实上，为了在混合动力领域追赶丰田，本田不惜采用了一种非常简单粗暴的方法，那就是将两台电动机串联布置，借助更高效的动力输出和精准控制电机，实现强劲动力平顺和省油的双重效果，甚至在某些方面的表现其实已经超越了丰田的THS系统。

　　i-MMD系统简单粗暴还有一个原因，那就是相对于丰田THS系统的配电系统器而言，本田在i-MMD上直接省去了变速器结构，发动机与驱动轮仅由离合器连接，并且只有在高速巡航工况时，发动机才会连接离合器将动力传递到车轮；至于中低速工况下，车辆直接由一个高功率电机驱动即可。因为结构更加简单，本田i-MMD在系统综合执行效率上也更出色。怎么样，是不是感觉本田技研部门养了一帮天才？

　　因此笔者可以很负责地告诉你，本田i-MMD混动系统上这个E-CVT也不是什么真正意义上的CVT，因为它根本不存在，话说本田果然是比丰田还会骗人！