在国内，低速电动车一直是灰色的存在，这种廉价、低速的四轮电动车主要销往全国广大的乡村和城镇地区，并成为这些地区人们短途出行的一个工具。又因驾驶者主要是不具备机动车驾驶证的老年人群体，因而又俗称“老年代步车”。

　　这种低速四轮电动车生于草莽，高峰时期年产销量达100万台以上，无序发展了10多年之后，如今已经保有量接近1000万台。一方面微型纯电动车有着巨大市场，另一方面，企业生产没有具体的标准进行监管，造成安全事故频发！

　　近日，工信部牵头推出《GB/T28382纯电动乘用车技术条件》修订版，低速电动四轮车被纳入纯电动乘用车范畴，且规定了多项高标准的技术要求，预计在今年9月份正式发布。2021年，传统的低速四轮电动车将迎来生死局！

　　低速电动车的新标准，与两轮电动车的新国标或许会异曲同工。电动车新国标以电摩列入机动车管理，厂家需要生产资质，消费者需要驾照的规范。而低速电动四轮则要求拥有更高的乘用车生产资质，驾驶者需要持有C照，而多数的低速四轮车使用群体是没有驾照的。这样大部分低速企业就会淘汰出局！

　　新标准无疑将低速电动车划入微型新能源车品类。这也意味着低速电动车厂家，必须要面对新能源汽车的生产资质，以及机动车生产传统的冲压、焊接、涂装、总装四大工艺的规范要求。除此之外，还需要给整车做碰撞测试，要达到汽车级的安全标准！

　　目前行业内，仅有雷丁、丽驰、御捷、汉唐、比德文、富路等少数几家拥有汽车生产的四大工艺，这又杀死了一大批的低速电动车企业。

　　此外，新标准对于电池的密度有要求，不得低于70wh/kg,铅酸电池自然做不到。整车企业只能选择成本更高的三元锂或磷酸铁锂电池。传统的铅酸电池企业将会失去一块巨大的市场。

　　另一方面，是对低速电动四轮车经销商的冲击。新标准出台以后，大量低速库存车如果出货不了，将会给经销商巨大的资金压力，导致破产。

　　传统两轮的经销商模式在低速四轮上面适用，但是纯电动汽车则使用的是4S店的经销模式，中小经销商根本没有这么大财力和运营经验，面对强者如云的传统汽车品牌，市场的生存空间会被进一步挤压！低速电动四轮车这个品类或许不复存在！