近日，一直备受争议的“老头乐”又站上了C位。起因是，北京市交管局再次发声强调：自2024年1月1日起，违规电动三、四轮车不得上路行驶，不得在道路、广场、停车场等公共场所停放。违规上路行驶或停放的，执法部门将依法查处。
可不止是说说而已，随即，北京市商务局便协调北京市汽车流通行业协会组织企业搭建了线上回收平台，提供线上回收服务，便利车主交售车辆，大有彻底铲除“老头乐”之势。
“老头乐”并不是某一个固定的代步车品牌，而是市场上一些廉价劣质的电动汽车的合称。之所以会被统称为“老头乐”，是因为这些代步车最大的客户群体是老年人。
凭借着价格低、不上牌、不需驾照、不上保险、充电方便等特性，俗称“老头乐”的低速电动车近年来销量节节攀升，并“与时俱进”地推出了外形酷似保时捷、奔驰、宾利等品牌经典车型的产品，不仅收获了一大批老年粉丝，更成功俘获了不少年轻人的心。
对于刚入职场、存款不多的“小年轻”来说，“老头乐”价格不高、操作方便，一些生产厂家深谙年轻人的审美，推出的各种马卡龙色、盐系搭配颜值颇高，脚垫、座椅套、方向盘套、窗帘挂钩和车载饰品一应俱全，驾驶感受几乎跟汽车没差别的“老头乐”，也一度成为年轻人的“梦中情车”。
但做得再精致，也不能改变其“非机动车”的本质。“老头乐”被吐槽最多的主要是两点。一是质量差：没有底盘、没有安全带、没有安全气囊，市民邹志坤认为，“老头乐就是一层铁皮，一撞就废，安全系数极低，开老头乐和坐老头乐就是在玩命。”
二是不遵守交通规则：老头乐爱抢道，爱随意变道，爱逆行，爱上快速路，就是不爱看红绿灯。车主裴英超提起“老头乐”不胜其烦，“这玩意儿我看见就怕，曾经差点撞上，你看它在前面路边开得好好的，保不准什么时候就突然转向了;你看它停在路边不动，但你不知道它什么时候就突然启动了插进车道里。”
裴英超直言，“这车在车圈简直就是作弊，而且还占我停车位，在他们眼里根本没有斑马线和红绿灯，人行路上挡道、快速路上乱窜，甚至跑到机动车道中间压着两个车道跑，更可怕的是夜间行车都不开车灯，为了省电完全靠路上行车照明，纯纯的马路杀手，我可太支持取缔了!”
民怨声四起，2018年11月，工信部等六部委印发了《关于加强低速电动车管理的通知》，通知中明确表示老年代步车属于此次被纳入监管的低速电动车范畴。当时的工作思路是“升级一批、规范一批、淘汰一批”，因此除了要求各地清理整顿已有产能外，《通知》还严禁新增低速电动车产能。
此后，多家低速电动车生产企业开始通过收购生产资质、与传统车企合作等方式升级。其中最受关注的就是，有“老头乐一哥”之称的雷丁汽车以14.5亿元的高价收购川汽野马，从而获得全套汽车生产资质，转战新能源汽车市场。但转型最终却以今年5月7日雷丁汽车新增一则破产审查案件黯然收场。
而从监管层面来看，自2021年以来，北京市公安局会同交通、商务、市场监管、执法等有关部门，坚持源头治理销售环节与路面规范通行秩序相结合，强力开展非法售卖“断源”行动，持续推进电动三四轮车综合治理工作。江苏省于3月29日对《江苏省道路交通安全条例(修订)》审议时明确提出，加强对“老年代步车”生产销售的监管力度。安徽省芜湖市也宣布将从4月15日起，在主城区设置电动三四轮车严管路段，通过严格措施全面加强管理。
成都新能源汽车产业推广应用促进会秘书长范永军认为，老年代步车属于机动车辆的“减配版本”，而且很多老年代步车不仅用于老年代步还用于营运，驾驶者往往不遵守交通规则，没有保险的“老头乐”与有保险的汽车一旦发生交通事故很容易产生纠纷甚至“骗保”现象，的确存在较大的安全隐患。因而，大城市禁“老头乐”是一种趋势，而且“越大的城市禁得越快”。
然而，对于取缔“老头乐”，并不是只有“支持”这一种声音。在低速代步车市场从业十年的周俊波，一年多以前因为行业的急剧萎缩而转行。他告诉《中国汽车报》记者，他能在这个行业从业这么久，就是因为他认可老年代步车这种产品。
事实上，对于老年代步车的禁止已经是老生常谈了，但为何屡禁不止?是因为这一市场需求始终存在。对于出行不便的老年人、收入不高的家庭、广大不为人所了解的农村地区，低速代步车是很多普通老百姓难以割舍的高性价比交通运输工具。“年轻人忙工作，老年人接送孩子上下学，可家里又买不起汽车或者没有号牌，如果没有低速代步车遇到刮风下雪会很难。”周俊波说。
家住北京郊区的高忆霖也告诉记者，“老头乐”在北京郊区几乎家家都有，现在农村年轻人很少，老人接孩子、赶集、下地等场景下，“老头乐”是必不可少的。
范永军亦认为，如果“老头乐”真的被彻底取缔，大家猜测的A0\A00级新能源车也未必有机会补位，这要看具体的使用群体。如果是年轻人在使用，或许新能源车有机会;但如果使用群体多为年纪大、没有驾照的老年群体，则这一部分的市场需求或将无法填补。
在周俊波看来，低速代步车的确存在粗制滥造、缺少国标的乱象，但事实上却比两轮电瓶车、三轮无棚电动车安全，既然前两种车型尚有生存空间，“老头乐”却要被一刀砍死?
他认为，很多人混淆了一个概念，实际上车长3米以下的“老年代步车”和车长3～3.5米的“低速电动车”是两类产品。“低速电动车”的品质和安全性更高，很接近于A00级新能源汽车，然而这类企业由于资金和实力所限，在转型升级过程中陆续失败，导致现在的局面是“低速电动车”几乎全线退出，而“老年代步车”仍然活跃在市场，呈现出典型的“劣币驱逐良币”局面。
争议声不断却又屡禁不止，低速代步车到底该去还是留?记者采访过程中，不少人认为的确是时候该严格监管了，但“一刀切”式的取缔似乎也不是理想方案。
周俊波认为，多年来，多级监管部门曾多次出台相关管理文件，却执行力度不强;也曾试图出台低速代步车的国家标准，最后也不了了之。在广大的农村地区很多老年人行动不便，因为年纪大或者文化水平不足不能考驾照，也没有按时准点的公交车赶上孩子上下学，低速代步车拥有广泛的群众基础。
建议监管部门深入调研农村情况，在不一棍子打死低速代步车的情况下，制定合理的监管措施并严格执行，引导而不是禁止行业发展。“毕竟在一些乡村地区，低速电动车企业还是当地的经济支柱。”周俊波说。
高忆霖也认为，低速代步车行业存在了这么多年却一直没有形成行业标准，政府后来出台了电动自行车标准，可偏偏“老头乐”这类车型不在标准范围内。形成一个产业不容易，但城市交通乱象的治理也不容易，而且非治不可。
建议在中心城区划定限行范围，将传统发动机的“老头乐”升级为电动助力，同时扩充电动自行车的国家标准，将老头乐涵盖进来，出台强制限速等规范要求，严格监管生产和使用环节。这样老百姓有的用，老旧不环保产品清理了，也解决了一部分安全隐患，还能为未来汽车全面电动化积累点经验;同时原产业链也不要打散，按制造强国的思路寻找转型契机。
范永军则建议将低速代步车上牌监管，针对相对而言文化水平和理解能力偏低的老年人推出适宜这类人群的驾考标准;与此同时，老年代步车上指定牌照时，相关驾驶人需有相关培训证明，并由一名以上有正式驾照的直系亲属提供担保。“总而言之，低速代步车的监管的确很难，如何既能满足老百姓的出行需求，又保证交通环境安全有序，这相当考验管理者的智慧”。