当记者问及如何提升电动自行车的最高时速时，王明表示，据他了解，消费者可以通过拔掉中的限速线来实现。

　　许多挣扎在盈亏边缘的中小电动自行车生产企业，如今正面临一场新的考验。广州拟推行“禁电令”，刚刚结束的听证会显示，大多数听证代表投了赞成票，这意味着“禁电令”又向前迈进了一步。一旦这个“靴子”落地，就可能成为压跨广州本土电动自行车企业的最后一根稻草。

　　“禁电令”的背后，是政府对电动自行车超标的忍无可忍。但厂家和经销商也有自己的苦衷，他们称大多数消费者并不喜欢限速20公里/小时以下的电动车，他们希望跑得更快一些。为了得到更多的销量，不少经销商只好满足消费者的调速需求，超标电动车屡禁不止也就不足为奇了。厂家和经销商的苦衷，也是整个行业的一个缩影。曾经的2000家企业，如今只剩700家，行业优胜劣汰趋势明显。

　　11月1日上午9时，《广州市非机动车和摩托车管理条例（草案）》（以下简称《草案》）立法听证会在广东迎宾馆碧海楼举行，最终以11人赞成、5人反对、2人中立的结果结束。

　　上述《草案》被业内称为广州电动自行车“史上最严”的禁令，引发了全行业关注。若其获得通过，受冲击最大的无疑是广州本土电动自行车企业。“禁售令”尚未落地，其效应已在广东省内电动自行车市场显现，销量明显下降。

　　广州市法制办方面指出，此次立法还要经历较长一段时间，市也会对草案的内容进行筛选、论证，并继续征求各方意见。

　　11月1日上午8时30分许，距离听证会还有半小时，碧海楼门外已聚集了近百人，多为电动自行车企业和行业人士。

　　广东省电动车商会（筹）的黄先生，忙前忙后向在场人员派发《电动自行车快速发展对道路交通安全的影响研究》。文中指出，2013年中国电动自行车十万人死亡率为3.18，是三大两轮车中最低的。相比之下，摩托车十万人死亡率为13.24，自行车十万人死亡率为13.4。

　　广州市公安局支队周远帆在听证会上表示，实施了限摩、“禁电”等措施后，2011年到2013年广州的交通伤亡率同比分别下降了8.6%、4.4%、1.1%。

　　广州市道路交通专家代表沙志仁表示，非机动车已经不具备通行的条件，“自行车、电动自行车和三轮车将逐步退出广州交通行业，转变为运动工具和休闲工具。”

　　“非机动车的总量还是在减少的，电动车增加主要还是来自于快递等特殊行业，目前广州每天通过交通出行工具出行的有1700万人次，绝大部分选择公共交通方式。”沙志仁说。

　　小刀电动车广州增城区经销经理梁东来告诉《每日经济新闻》记者，小刀在增城有8个专卖店，“10月份，增城专卖店销售量整体下降了30%~40%。”

　　广东爱玛车业科技有限公司总经理张晓东表示，爱玛在广州年销量为4万辆，销售额达8000万~1亿元，“广州禁令一旦通过，将对爱玛造成很大影响。”

　　东莞本铃电动车广佛地区负责人李永红告诉记者，禁令虽还没通过，但对公司销量的影响已经凸显。“10月份整体销量比9月份少了一半，1~9月月销量同比还是上涨的。”本铃创立于2003年，是广东本土品牌。

　　台邦电动车营销中心总经理王继红也告诉记者，公司的销售地主要集中在珠三角，占总销售份额的一半。10月份，台邦的销量环比减少了2000辆。

　　“如果这次禁售令通过，对于我们来说将是灭顶之灾，”台邦电动车推广部部长李运环说，“广东就是我们的粮仓。虽然《草案》尚未正式通过，但已对企业销量产生了很大影响，因为经销商持观望态度。”

　　凯骑电动车市场部经理江锦民对《每日经济新闻》记者说，“从10月10日开始，媒体连续报道《草案》五禁”电动车之后，销量就开始出现下滑。”但具体影响有多大，江锦民表示不方便透露。

　　江锦民介绍，凯骑电动车在广州的销量，一直受到政策影响。“2006年之前，凯骑电动车的年产量增长率基本在50%以上，大概2005年的时候，我们还是销量隐形冠军，2006年开始出现转折，当时广州禁止电动车上路，11月份的政策一出来，我们就下降了90%的销量。”

　　但2006年广州市的“禁电”政策，对凯骑电动车的影响只持续了3个月。据江锦民介绍，3个月后，消费者发现“禁电”政策并未严格执行，被压制的消费又重新释放了出来。

　　同样的情形也在其他城市发生过。“2007年东莞也施行禁电政策，2008年是深圳，所以这3年对凯骑电动车的打击是比较大的。过了这3年，很多持观望态度的消费者也重新购买了，才慢慢好起来。”江锦民说。

　　记者在凯骑官网发现，2012年，凯骑已在湖北建立产业园。今年6月，凯骑电动车在武汉召开招商会，签约32家加盟店。今年10月，凯骑电动车参加江苏自行车电动车博览会，试图发力南京。

　　“过去，我们的销售面比较窄，”江锦民介绍，因为一直感受到广州政策对销量的影响，凯骑电动车开始进军省外，布局全国市场，“进军省外市场，也是一个无奈的选择。”

　　即使早已提前布局，江锦民依然有担忧。他表示，如果失去作为后盾的广州市场提供稳定的资金供应，开拓北方市场将变得更加困难。

　　广州这次听证的“禁电令”，是广州市政府历经8年缓冲期后，瞄准超标电动自行车发出的“致命一击”。

　　广州市公安局支队相关负责人周远帆表示，电动自行车虽属非机动车，但存在摩托化的趋势，通过改装电池、电机、限速装置等，时速可达四五十公里。在查扣的电动自行车中，对照国标，超过八成是超标的。

　　近日，《每日经济新闻》记者以普通消费者身份，实地走访了广州多家电动自行车专卖店，发现除了出厂时就存在超标问题，不少出厂时合格的电动自行车，用户可自行调节其最高限速。究其原因，最大的动力来自于消费者。多家经销商表示，如果只卖达标的电动车，订单会很少。消费者最关注的除了电池的耐久性，就是能开到多快的速度。

　　1999年国家质量技术监督局发布的《电动自行车通用技术条件》（以下简称《国标》）中规定，电动自行车时速必须控制在20公里以下，此为强制性条款。此外，强制性条款还包括制动性能及车架/前叉组合件强度。

　　11月3日，《每日经济新闻》记者来到位于海珠区石榴岗路附近的某本土品牌电动车专卖店，发现店内除了销售自己品牌的电动车，还摆放了“快鹿”等其他品牌的电动车。

　　记者询问是否有开得比较快的电动车，店内人员首先推荐了某品牌电动自行车，“这个已经是超标的了，（每小时）可以跑到30公里。”该工作人员表示，快鹿电动车在进货时就是这个速度，并未改装。

　　如果购买该专卖店品牌的电动车，能否改装加速？该工作人员表示，店内不提供此项服务，但如果追求速度，并不需要改装，只需要简单的操作即可。

　　该专卖店两位工作人员向记者介绍了其品牌电动车的变速操作。“先把电源关掉，然后把油门加到底，再捏上刹车把，再把电源打开，等个5秒钟，就变成快速的了，”其中一人一边讲解，一边演示。

　　“要变回达标的速度，也是这样操作，很方便的，”另一人补充介绍说，通过这一操作，原本最高时速20公里的电动自行车，可提升至40公里，并且不会被发现。“如果碰上查车，调回来就可以了。”

　　该专卖店员工表示，这一操作在这种品牌的所有电动车身上均可实现，“我们这个牌子的车都是这样调节（车速）的。”

　　随后，记者随意挑选了一部车体验“变速”，发现操作并不复杂，只需使用油门及右刹车把，5秒钟便可实现“高速”与“低速”之间的转换。

　　这5秒“变速”的技术，在黄埔区黄埔东路附近销售另一款国内知名品牌电动自行车身上，同样可以实现，只是操作流程有所差别。

　　“这个牌子的电动车出厂都是达标的，最高时速都是20码（即20km/h）。”这家店的老板告诉记者，速度过快，对部件的损耗很大。不过，如果顾客需要，“我们也可以帮你调快，最快也有30码。”并透露说，该品牌所有电动车均可“变速”。

　　一位不愿具名的业内人士则告诉记者，电动自行车之所以可以变速，这与有关，“设定速度最快是多少就是多少，能变速的，说明设置的最高时速并不止20公里。”

　　针对专卖店出现的可“变速”情况，上述国内知名品牌相关负责人回应《每日经济新闻》说，公司产品在出厂时全是达标的，“而且我们的产品上也没有限速器。”

　　“出厂产品最高时速是20公里，但到了社会维修点，他们自有办法去提高速度，所谓上有政策下有对策。”该负责人解释。但究竟用的是什么方法，他表示不清楚。

　　广州本土品牌电动车内部人士王明（化名）则直接告诉记者，公司的大多数电动自行车在出厂时最高速度都是20km/h，但也有少数高于这一标准，具体来说，“小型电动车一般是20km/h，但大型电摩不止。”

　　在这家本土品牌的生产车间，记者见到了A、B、C三条生产线。其中C线最短，用于组装简易款电动自行车，这条线生产的电动车出厂时速一般限定为20公里。B线略长，组装的是豪华款电动车。A线最长，用于组装大型电摩。

　　据他介绍，广西是对电动自行车行业政策相对宽松的地区之一。行业巨头们正盯着广西这块“肉”，卯足劲头准备进入。

　　当记者问及如何提升电动自行车的最高时速时，王明表示，据他了解，消费者可以通过拔掉中的限速线来实现。

　　“里有一条限速线，拔掉之后，最高时速就会超过20km/h，我们出厂接上限速线，到了消费者手里，他们就拔掉，懂的人才敢拔，不懂的人不敢拔的。”他说。

　　“据我所知，消费者可以通过拔掉里的限速线或换电机才能提高速度，”王明表示。当记者提及其专卖店的“变速”操作时，王明表示，“不可能这么简单，只有我刚说的那两种方法可以提速。”

　　根据《国标》规定，电动自行车的时速必须控制在20公里以下，否则便是超标车。为何专卖店内的电动车要“顶风作案”？

　　深圳一位多年从事电动自行车生产工作的张先生告诉《每日经济新闻》记者，他自己生产的电动自行车出厂时速便为30码，为此曾被相关部门处罚过。但即便可能再次被查处，他也不会严格按照《国标》来，因为“达标电动自行车并不好卖。”

　　深圳某电动自行车品牌老板刘先生也证实了这一说法。他表示，生产达标电动自行车需要的厂房面积、零配件数量，比生产超标车的要求更低，成本也更低，但是，“市场需求摆在那里，经销商订购的车，大部分要求速度更快的，如果只做达标电动车，只能拿到很少订单。”

　　在广州市海珠区石榴岗路，一家本土品牌电动自行车专卖店的老板告诉记者，时速20公里的电动车并不受消费者待见，“慢得像蚂蚁爬”，因此，“有10个人买车，10个人会要求修改的。”

　　小刀电动车在广州增城的一经销商亦表示，小刀也有最高速只能达到20码的电动车，但没有人买，“20码已经满足不了目前的生活水平了。”

　　在记者走访专卖店的过程中，遇到不少前来买车的消费者，他们的要求除了电池耐用之外，也集中在“跑起来有力”。

　　广东爱玛车业科技有限公司总经理张晓东表示，电动车的生产成本是复合性的，跟车的最高速度并无直接关系。

　　不过，上述小刀经销商透露，一般来说，最高速越大的电动车，销价会越高。高速与低速的最大销售差价甚至能达到千元以上。至于成本的区别，“时速不同，电池与的规格也会不同。”

　　他说，从电机看，在其他规格参数和款式相同的情况下，60V电机与40V电机在销售价上会有200~300元的差距。再看电池，12V的铅酸电池中，12A与20A的销售价差距是200元。

　　但总的来说，售价高的，利润空间也就更大。“一般的电动车利润大概有200~300元，但电摩的利润能够达到500元。”他说。

　　在走访的多家电动自行车专卖店中，当《每日经济新闻》记者询问，如果速度达标了，上路是否会被查扣时，专卖店人员均表示，在速度达标的情况下，整车重量超标也可能被查扣。

　　“铅酸电池比较重。”台铃电动自行车一家专卖店老板告诉记者，如果选择铅酸电池的电动车，就要承担上路被查扣的风险，“锂电池的比较轻，（上路）一般不会被查扣。”

　　据多位电动车业内人员介绍，电动车的铅酸电池，由多块电池条组成，一条电池为12V，重量约为4.2公斤。“像48V的电池，就由4条电池组成，单电池就有18公斤。再加上车架、等，基本上都是超标的。”

　　凯奇等多个品牌电动自行车专卖店的老板及员工均表示，使用铅酸电池的电动自行车重量普遍超标。锂电池相对比较轻，但续航能力也较差，一般人还是喜欢买铅酸的。

　　据记者了解，厂家在电动自行车重量的选择上，利润也是重要的因素。据深圳从事电动自行车生产工作多年的刘先生透露，整车重量是否超标，并不完全取决于电池，“锂电池的电动车也可能超标，因为车架也占了重量的很大一部分。”

　　刘先生介绍，采用铝合金等轻质原材料生产的车架较轻，但这样一来，整车成本就变高了许多，“车架这个很难说，用轻一点的车架，成本就增加了几百元。”

　　根据《国标》规定，电动自行车的整车重量（含电池）应不大于40公斤，但《国标》同时规定，整车重量标准属于重要项目，并不强制要求达标。按规定，关于电动自行车的18项重要指标中，只要有15项以上（包括15项）达到标准要求，产品即可认定为达标产品。不过，速度是唯一强行要求都必须达标的。

　　来自中国自行车行业协会的数据显示，今年上半年，规模前50名的电动自行车企业产量同比下滑1.98%，电动自行车所需塑件出货量同比下降超30%。这是电动自行车行业15年来首次出现产量同比下滑。

　　中国自行车行业协会研究室相关人士在接受《每日经济新闻》记者采访时表示，电动自行车行业已接近饱和，正在步入行业拐点。

　　据统计，目前实际生产电动自行车的企业已经从2000年的2000余家，锐减到现在的700多家，约三分之二的生产企业陆续退场。另一方面，几大巨头却逆势扩张，行业优胜劣汰趋势明显。

　　2005年珠海成为国内首个通过立法禁止电动自行车上路的城市，尽管“禁电”声不断，但电动自行车行业却逆势扩张，全国电动自行车保有量从2005年的0.2亿辆增长到目前的近2亿辆，总产值超1000亿元。

　　广东是全国电动自行车政策最严的省份，省内多地已经实行或计划实行禁售超标电动车。除珠海外，2006年广州也开始实行“禁电”，随后佛山、中山、东莞、惠州等多地陆续加入“禁电”行列。

　　但禁令仍阻挡不住行业巨头进入广东设厂的热潮。位于东莞黄江镇的一家占地不到30亩的工厂是绿源在2013年3月份建成的。两条长达60米的生产线余道组装工序后，一年有20万辆的电动自行车从这两条生产线上输出，流向各地。

　　在行业增长放缓的背景下，绿源方面表示仍保持着30%的产销增长率。9月份更是实现同期1.6倍的增长，逆势上扬。绿源集团华南事业部总经理李松在接受《每日经济新闻》记者采访时称，目前看来，集团今年产销增长率将超过30%。“30%只是我们初步核算的数据，实际肯定不止这个数，今年华北、华南市场表现很好。”

　　就在广州“禁售电动车”规定震动全行业之前，8月份，绿源第6个生产基地山东沂南千亩产业园正式投产，该产业园总投资20亿，年产能达200万辆。集团高管们一边为广州“禁售令”四处奔波，一边谋划着绿源的下一步扩张。据李松透露，目前绿源在佛山、广西都在谈项目。

　　除绿源外，雅迪的发展势头同样迅猛。据雅迪官网介绍，雅迪目前在国内拥有天津、江苏、浙江以及广东东莞4大生产基地，产能达600万辆。截至2013年，雅迪已经连续8年保持着30%的产量增幅，预计2014年销售额将突破100亿元，并计划于2015年在香港上市。

　　雅迪广东分公司总经理周超表示，在今年行业发展放缓的背景下，雅迪前三季度产量增速并未下降。100亿元的销售目标预计今年能够完成。“由于行业产销量向品牌化企业集中，公司产能还依然不能满足市场的需求。未来公司仍将继续扩大产能。”周超说。

　　中国自行车协会统计数据显示，2014年爱玛、雅迪、新日、绿源等十家一线%。江苏省自行车电动车协会理事长陆金龙告诉记者，整个电动自行车行业包括上下游产业链，总产值已经达到了2000亿元。

　　8年前，刚初中毕业的刘鹏没有想过，8年后，他每天的生活将会是为了自己的小厂而四处奔波。2006年，在结束百无聊赖的初中生活后，刘鹏没有继续再进高中，而是待在父亲的修车店里，开始学习修车的手艺。

　　当时，电动自行车正处于井喷式发展的黄金阶段。意识到电动车行业的高毛利及蕴藏的巨大市场需求后，刘鹏与好友张光（化名）合伙在广东深圳开办了自己的电动自行车小工厂，当上了小老板。

　　由于资金有限，工厂规模并不大，生产方式也相对大企业简单。工厂只有1条生产线，所有电动车零部件均来自供应商，工人只需将外购来的配件组装成一辆电动自行车即可。

　　由于企业小，为了节省生产成本，刘鹏的工厂零部件并非来自行业内知名供应商。他们有自己拿配件的渠道。“浙江、江苏零部件比较多，采购有价格优势，”张光告诉《每日经济新闻》记者。

　　经历刚开始创业的艰难后，刘鹏的生意随着电动自行车的行业黄金期，慢慢上了轨道。后来厂房换大了，生产线加长了，工人也增加到了50多人，月销量也上升到了3000台左右，拥有三四十个稳定的经销商。

　　再后来，为顺应行业潮流，刘鹏又建了一个小工厂，专门生产锂电电动车，目前锂电车月销量已过千。“这几年，月产销量还有一定上升，但由于没有更多资产投入到品牌推广上，销量上升幅度很小。”张光介绍道。

　　在电动自行车行业里摸打滚爬5年，张光对于行业内企业的兴起衰落早已见多不怪。“电动车企业是越来越难做了。”但在他看来，因为处在政策环境较严的广东，中小企业消失的主要原因更多是因产业不达标而不断被行政处罚最终只好倒闭，而不是传统的市场淘汰造成。“我认识几个朋友，他们（的小工厂）都破产关门了。”

　　张光介绍，那些小厂因为没有技术，生产工艺落后，他们无力生产达标产品，甚至连速度都无法达标。包括他们自己的工厂在内，车速不具备可调节功能，为了保证满足消费者需要，出厂的产品往往都是超速产品。

　　张光介绍，由于广东监管严格，工商部门每个月都会到电动自行车企业检查。“大厂可能三个月查一次，小厂一个月可能就会被查两三次。每次检查，遇到超标车就没收，每没收一次工厂就可能损失十几万元。周而复始，小工厂只好关闭。”

　　除此之外，小企业还需要直面来自于行业内的“价格战”。电动车行业由于门槛低、产品同质化严重，“打价格战”成为部分生产企业争夺市场屡试不爽的招数。行业巨头如此，中型企业如此，小企业更加如此。

　　在绿源、雅迪等巨头的官方网站，有关促销的企业动态新闻随处可见。广东本土企业台邦推广部部长李运环也告诉记者，台邦电动车的市场价格属于中等偏低的价位。“目前，台邦主要在做性价比，把量先做起来。”

　　对于大多数企业来说，铅酸电动自行车毛利一般为15%，锂电则能达到20%。而张光告诉记者，小企业铅酸电池的毛利一般在10%以下。刘鹏表示，整个电动车行业政策不明朗，行业一年不如一年，小企业租厂房、工人伙食、工资等开销逐年提高，“开销大拼价格自然拼不过，就得亏。亏几个月半年可以，但长期亏下去肯定不行，只有倒闭。”

　　面对中小企业的消失，中国自行车行业协会研究室相关人士向记者表示，这是市场自发行为。她认为，今后产业将会被分为三大阵营：一为10强品牌阵营，多为世界品牌；二是国内名牌，这个阵营大概有50家企业；三是区域品牌阵营，有约80家~100家。

　　她指出，中小企业与大企业相比，在竞争力上先天不足，不一定非要跟龙头老大拼个你死我活。要善于在产业链中调整自己的位置，找准自己的定位，方能在“大浪淘沙”中获得生存空间。

　　但对于电动车行业是否进入拐点这个说法，行业协会及企业高管说法并不一样。包括大中小型生产企业在内的多位企业高管认为，电动自行车市场还远远未达到饱和。

　　上述人士则认为，电动车行业市场趋于饱和，行业进入了“新常态”的拐点阶段。绿源董事长倪捷则表示，1~7月份，电动自行车销量同比首次下降，更多的是宏观环境低迷的原因，市民二次购买、每年新增毕业生群体以及开车一族等，是电动自行车潜在的三大需求点。

　　陆金龙告诉记者，同比下降的数据是单独对电动两轮车统计的数据。他表示，电动自行车企业在下沉二三线城市，但同时电动三轮、四轮车抢夺了部分电动二轮的市场，对电动自行车造成了一定冲击。“如果算上电动三轮、四轮，整体电动车产量是同比上升的。”

　　“不能说是行业拐点，拐点是往下走。事实上，电动自行车行业产量并非往下走，而是逐渐趋于平稳发展的，”陆金龙说道。

　　在采访中，多家行业巨头认为，电动自行车行业销量正在向规模化、品牌化、集约化的优质企业集中。李松向记者表示，目前行业缺乏一个真正能引导及规范行业的组织。包括绿源、爱玛、雅迪等几大行业巨头已经达成共识，共同筹备广东电动车商会。他表示，希望通过巨头的努力，剥去电动自行车“民生、草根”的产品形象，“把电动自行车做成一个民族产业，引起政府的重视。”