假设一台使用单挡减速器的纯电动车，其减速比是1:10，电机极限转速15000转/分，轮胎搭配R20尺寸，周长2.4米左右，当转速达到极限时，可以很轻松的计算出其极速在216km/h左右。

　　但我们知道减速比变小，电机传递到轮上的扭矩就小，加速性能会受到影响，那么如果既要极速又要加速性能不受影响该怎么办？

　　所以打开一些新能源汽车配置表，我们能够看到厂家在这方面做的取舍，一些纯电动车零百加速很快，能耗也还行，但极速却不是很高，通常在200km/h左右。

　　对于厂家而言，极速、加速和能耗三个产品点之间，选择新能源消费者最关心的能耗，以及日常驾驶过程中使用频次较高的加速能力，而放弃几乎用不到的极速性能是很正确的选择。

　　当然，我们并不是要和燃油车做对比，实际上纯电动产品在极速、加速和能耗三个产品点上遇到的问题在混动车型上也一样，且由于一些混动产品还存在发动机并联直驱的工况，问题还会更复杂一些。

　　当然也是有的，那就是把单挡减速器换成多挡减速器（多挡变速箱），该用小减速比的工况的时候使用小减速比，比如高速巡航，该用大减速比的工况的时候使用大减速比，比如加速。

　　前几天看到吉利银河系列在中汽研汽车试验场刷出了240+km/h的极速表现正是采用多挡变速箱的策略体现。

　　吉利银河L7参数图片）实测极速可达241km/h，而吉利银河L6实测极速达到了247km/h，对比目前市场的大部分混动SUV极限速度在180km/h的表现可谓非常显眼。

　　混动系统上，银河L7搭载的是吉利全新一代雷神电混8848系统，由1.5T发动机+三挡DHT pro电驱变速器,采用P1+P2驱动电机解决方案。

　　首先在加速能力上，通常多数单挡串并联混动，发动机介入的时速在70km/h，也就是说日常大多数0-50km/h加速工况，发动机是不介入的。

　　原因就在于单挡减速器齿比是固定的，为了平衡高速巡航经济性，减速器齿比并不高，发动机低速介入并联就会出现燃油车上发动机低速挂高挡位的情况，不仅动力无法发挥而且还好顿挫。

　　而吉利银河L7、L6由于使用三挡DHTpro电驱变速器，通过使用1挡大速比（齿比9.22），在时速20km以上发动机即可与电机（P1+P2，也是全球实现双电机驱动）并联输出，实现整车弹射起步，其加速性能自然也就更强。

　　也因为吉利银河L7、L6的发动机低速即可进入并联模式使得混动系统全功率输出，吉利银河L6实测零百只有6.3S，吉利银河L7实测零百只有6.9s，实现了零百加速比主流混动SUV快了1秒左右，而在刚刚过去的8月LAB测试中，吉利银河L7这一表现也经过了我们实测验证。

　　另外，在高速巡航上采用三挡DHTpro电驱变速器的吉利银河系列也同样有优势，高速再加速可以通过降二挡实现更强加速度。

　　同时通过切换更小的齿比，整个混动系统还可以以更低的转速区间实现更高的车速，不仅极速更高，而且相当于扩大了整个混动系统的高效驱动区间，电机最佳驱动区间和发动机最佳效率区间发电和驱动区间都会增加，能耗还会下降。

　　目前吉利银河L7/L6两车全都搭载具备三挡DHTpro电驱变速器的全新一代雷神电混8848系统，其中的全新雷神电混引擎BHE15 Plus，也是创下44.26%的量产最高热效率，不仅加速和极速表现同级领先，且也可以达到同级最低4.55L/100km亏电油耗（WLTC），以及实现了所有银河L系列电混车型综合续航全部超过1300km。

　　而在当下新能源市场混动产品百花齐放，但消费者选择总要有些取舍的背景下，可以说在目前面对“极速、加速和能耗”这个新能源车“鱼和熊掌”问题时，吉利银河系列给出了一个相当让人满意的解决方案。