纯电动汽车是完全由可充电电池（如铅酸电池、镍镉电池、镍氢电池或锂电子电池）提供动力源，以电动机为驱动系统的汽车。其主要动力系统由动力电池、驱动电机组成，从电网取电或更换蓄电池获得电能。

　　典型的纯电动车组成如上图所示，主要包括：电源系统、电力驱动系统、整车和辅助系统等。动力电池输出电能，通过电机驱动电机运转产生动力，在通过减速机构将动力传给驱动车轮，使电动汽车行驶。

　　**实时监控动力电池使用情况，对动力电池的端电压、内阻、温度、蓄电池电解液浓度、电池剩余电量、放电时间、放电电流或放电深度等动力蓄电池状态参数进行检测，并按动力电池对环境温度的要求进行调温控制，通过限流控制避免动力蓄电池过充、过放电，对有关参数进行显示和报警，其信号流向辅助系统，并结合仪表显示相关信息，以便驾驶员及时掌握车辆信息；

　　**把电网供电制式转换为对动力电池充电要求的制式，即把交流电（220V或380V）转换为相应电压（240~410V）的直流电，并按要求控制其充电电流（家庭充电一般为10或16A）；

　　辅助动力源：一般为12V~24V的直流低压电源，主要给动力转向、制动力调节控制、照明、空调、电动车窗等各种辅助用电装置供电。

　　电力驱动子系统是电动汽车的核心，也是区别于内燃机汽车的最大不同点。驱动系统一般由电子、功率变换器、驱动电动机、机械传动装置和车轮等部分构成。驱动系统的功用是将存储在蓄电池中的电能高效地转化为车轮的动能进而推进汽车行驶，并能够在汽车减速制动或者下坡时，实现再生制动。

　　驱动电动机的作用是将电源的电能转化为机械能，通过传动装置驱动或直接驱动车轮。早期电动汽车上广泛采用直流串激电动机，这种电动机具有“软”的机械特性，与汽车的行驶特性非常适应。但直流电动机由于存在换向火花、比功率较小、效率较低和维护保养工作量大等缺点，随着电动机技术和电动机控制技术的发展，正在逐渐被直流无刷电动机（BCDM）、开关磁阻电动机（SRM）和交流异步电动机所取代。

　　整车是电机系统的控制中心，也就是常说的VCU（Vehicle Control Unit），也就是图1中的中央控制单元。它对所有的输入信号进行处理，并将电机控制系统运行状态的信息发送给整车。根据驾驶员输入的加速踏板和制动踏板的信号，向电机发出相应的控制指令，对电机进行启动、加速、减速、制动控制。在纯电动汽车减速和下坡滑行时，整车配合电源系统的电池管理系统进行发电反馈，使动力蓄电池反向充电。整车还对动力蓄电池充放电过程进行控制。对于与汽车行驶状况有关的速度、功率、电压、电流等信息传输到车载信息显示系统进行相应的数字或模拟显示。

　　电机内含功能诊断电路。当诊断出现异常时，它将会激活一个错误代码，发送给整车。电机控制系统使用了以下传感器来提供电机的工作信息。

　　辅助系统包括车载信息显示系统、动力转向系统、导航系统、空调、照明及除霜装置、刮水器和收音机等，借助这些辅助设备来提高汽车的操纵性和成员的舒适性。

　　由于在电驱特性和能源方面的多样性，可能有各种的EV(Electric Vehicle)结构形式，如下图所示。

　　图5a为电动机中央驱动形式，借用了内燃机汽车的驱动方案，其中电驱动装置替代了传统车辆驱动系的内燃机，它由电动机、离合器、变速器和差速器组成。离合器和变速箱可由自动传动装置予以替代，离合器用以将电动机的动力连接到驱动轮，或从驱动轮处脱开。变速箱提供一组传动比，以满足不同转速的需求。差速器是一种机械器件（通常是一组行星齿轮），当车辆沿着弯曲的路径行驶时，它使两侧车轮以不同的转速行驶。

　　图5b为电动机中央驱动形式，借助于电动机在大范围转速变化中所具有的恒功率特性，可用固定档的齿轮传动装置替代多速变速箱，并缩减了对离合器的需要。这一结构不仅减小了机械传动装置的尺寸和重量，而且由于不需要换挡，故可简化驱动系的控制。

　　图5c类似于图4b中的驱动系，为另一种电动机中央驱动形式。固定档的齿轮传动装置和差速器可以进一步集成为单个组合件，而其两侧的轴连接两边的驱动轮。整个驱动系由此可以进一步得到简化和小型化。

　　图5d为双电动机电动轮驱动方式，机械差速器被两个牵引电动机所替代。该两电动机分别驱动相应侧的车轮，并当车辆沿弯曲路径行驶时，两者以不同转速运转。

　　图5e为轮毂电动机驱动方式，为进一步简化驱动系，牵引电动机可安置在车轮内。这种配置就是通常所说的轮式驱动。一个薄型行星齿轮组可用以降低电动机转速，并增大电动机转矩，该薄型行星齿轮组具有高减速比以及输入和输出轴纵向配置的优点。

　　图5f为另一种轮毂电动机驱动方式，通过完全舍弃电动机和驱动轮之间的任何机械传动装置，应用于轮式驱动的低速外转子型电动机可直接连接至驱动轮。此时，电动机的转速控制等价于车轮的转速控制，即车速控制。然而，这一配置要求电动机在车辆起动和加速运行时具有高转矩性能。关键字：引用地址：纯电动车辆的结构及其原理

　　M62210FP是PWM控制方式的通用多功能直流/直流集变换器。内部结构框图如图4-163所示，它由同步振荡电路、PWM比较器、两组反馈用误差放大器，短路保护电路、输出电路等组成。工作电压范围为2.5~18V,消耗电流很小，典型值为1.3MA,可用外部信号进行同步工作，两系统的优先控制，即输入高电平的系统优先，最高工作频率为300KHZ,可以进行短路保护，通断控制，软启动以及死区时间控制等。封装类型为10脚的SOP. M62210FP 采用通用直流和直流变换器电路：

　　图及其应用 /

　　翻译自——eetimes IBM对其前沿商用处理器Power9进行了升级。这些芯片是为最先进的超级计算机和最苛刻的数据中心工作负载而设计。IBM表示，Power9的性能是Power8的1.5倍，这得益于该公司能够设计出的最先进的I/O子系统技术。接下来是TechInsight的技术评估，它深入研究了Power9的一个版本的工作原理。 IBM为Power9采用了一种新的微架构，如14 nm FD-SOI FinFET，结合了用于eDRAM L3高速缓存的深沟电容，这使得eDRAM单元阵列、SCE等性能得到了改善，也具有非常低的延迟，并保留了性能规格。IBM的目标是将下一代Power10缩小到10 nm甚至7 nm，以获得更多

　　和材料 /

　　1、射频LNA设计要求 低噪声放大器(LNA)作为射频信号传输链路的第一级，它的噪声系数特性决定了整个射频电路前端的噪声性能，因此作为高性能射频接收电路的第一级LNA的设计必须满足： (1)较高的线性度以抑制干扰和防止灵敏度下降; (2)足够高的增益，使其可以抑制后续级模块的噪声; (3)与输入输出阻抗的匹配，通常为50Ω; (4)尽可能低的功耗，这是无线通信设备的发展趋势所要求的。 2、Inductive degenerate cascode结构LNA Inductive-degenerate cascode结构是射频LNA设计中使用比较多的结构之一，因为这种结构能够增加LNA的增益，降低噪声系数，同时增加输入级和输出级之间的隔

　　设计 /

　　前言 逆变电路是UPS 电源 的核心电路。作者在剖析若干知名厂家生产的UPS电源电路的基础上，对UPS电源中的逆变电路进行了探讨。本文所涉及的电路，是这些厂家技术人员多年技术经验的结晶，并且经历过大量产品投放市场后的考验，具有很好的参考价值。作者在此发表出来，供业内人士和有兴趣者参考。 UPS电源有很多分类，作者根据业内的习惯，将UPS电源分为工频机和高频机。本文中的工频机和高频机采用的都是正弦波逆变电路，输出的都是正弦波电压，并且都是在线式结构。文中只涉及正弦波逆变电路，以下简称逆变电路。 逆变电路的结构 逆变电路由正弦波SPWM调制电路和功放电路组成。 1工频机所采用的逆变电路的结构图 图

　　及SPWM方法探讨 /

　　EM78156单片机的主要性能特点 工作电压2.5V~5.5V 工作频率范围：（1）晶体振荡形式DC~36MHz（5V） （2）RC振荡形式 DC~4MHz（5V） 适用温度范围0℃~70℃ 低功耗：2mA,5V/4MHz;15 A,3V/32HKz;在SLEE时为1 A。 按内含ROM结构分EM78156具有OTP型（一次性编程）和掩膜（MASK）ROM型,其大小如下： ROM型（MASK）：1K 13 OTP型：1K 13 可选择指令周期为含两个或四个振荡时钟。 一个保密寄存器用于保护（加密）OTP程序空间和定义用户的ID码。 一个结构寄存器用于满足用户的各种要求选择（CODE OPTION） 内含14个特殊功能

　　在 ARM （ Thumb ）汇编语言程序中，以程序段为单位组织代码。段是相对独立的指令或数据序列，具有特定的名称。段可以分为代码段和数据段，代码段的内容为执行代码，数据段存放代码运行时需要用到的数据。一个汇编程序至少应该有一个代码段，当程序较长时，可以分割为多个代码段和数据段，多个段在程序编译链接时最终形成一个可执行的映象文件。 可执行映象文件通常由以下几部分构成： 一个或多个代码段，代码段的属性为只读。 零个或多个包含初始化数据的数据段，数据段的属性为可读写。 零个或多个不包含初始化数据的数据段，数据段的属性为可读写。 链接器根据系统默认或用户设定的规则，将各个段安排在存储器中的相应位置。因此源程序中段之间的相对位

　　悬架系统是现代汽车上的重要组成部分,对汽车的行驶平顺性和操纵稳定性有很大的影响。汽车控制臂(Control arm,也称摆臂)作为汽车悬架系统的导向和传力元件,将作用在车轮上的各种力传递给车身,同时保证车轮按一定轨迹运动。汽车控制臂分别通过球铰或者衬套把车轮和车身弹性地连接在一起。汽车控制臂(包括与之相连的衬套及球头)应有足够的刚度、强度和使用寿命。本文介绍常用的汽车控制臂的结构及特点。 汽车控制臂球铰总成结构 先介绍两种常见结构形式的汽车控制臂球铰总成。如图1、图2.     汽车控制臂的结构 1、横向稳定杆连杆 在悬架安装时，稳定杆连杆一端通过橡胶衬套与横向稳定杆链接，另一端通过橡胶衬套或球

　　引 言     随着数字静态相机（(Digital Still Camera, DSC）的迅速普及，通信功能正在成为该产品非常重要的特性，配置模拟调制解调器已成为DSC相机的通用通信手段。模拟调制解调器可用于以电子邮件附件形式传递一个或成组图象，将图象上载到基于网络的图象服务器，将图象传输至打印机，或者将成组图象下载到DSC相机的LCD屏上观。