在越来越大的环保压力和日趋严苛的CAFC（乘用车平均燃料消耗量积分）法则的影响之下，传统燃油车的前景逐步暗淡；全球各主要国际都推出各自的传统燃油车禁售时间表，亦从政策层面逐步收紧传统燃油车的生产和使用。
在这样的大背景之下，各种技术路线的电动车（EV、PHEV、HEV等等）纷纷入市，希望能在这场时代变革中博得更大的份额。
作为日系三强的日产，除了前几年通过启辰品牌推出的换标款聆风（Leaf）和轩逸纯电之外，并没有更多的动作，一副闷头憋大招的模样。
终于在2021天津车展上，搭载了比混动更电动的日产e-POWER动力系统首款车型重磅亮相，为客户带来不需要充电的电动车的完美体验。
e-POWER是一套无需充电，完全由电动机负责驱动车辆行驶，内燃机只负责发电，不参与车辆驱动的动力系统。
首先，全时电驱的电机可用转速区间大且可以正反转，省去了复杂的多档位变速箱；而在车辆减速时，亦可以通过电机实现高效的能量回收，系统效率极高。
其次，全时电驱具备极速的动力响应能力，e-POWER车型搭载与LEAF同源的高功率驱动电机，通过1/10000秒的超高精度准确控制，让强劲的动力如丝般顺滑。
还有，全时电机的电机在低转速即可输出最大扭矩，且扭矩平台区间非常宽，带来更加充沛的动力体验。
e-POWER首款车型搭载的日产全球电动车专用电动机，峰值扭矩300N·m，额定功率100kw，兼顾了动力性、静谧性、轻量化等高标准。而且，引入国内的为e-POWER第二代技术在轻量化方面也有长足进步，新车上搭载的电机整体长度相比上一代减少6%，轴长相比上一代减少18%，重量相比上一代降低15%，但是功率却增长了18%，显著提升整车能耗和性能表现。
e-POWER智能发电系统由内燃机和高效发电机组成，内燃机只负责驱动高效发电机不参与直接驱动车辆行驶。内燃机集中在高效区间工作，进而实现优异的燃油经济性，市区综合工况油耗低至3.9L/100km。
e-POWER整个过程中，发动机只需要负责发电，给系统源源不断地输送能量，然后由驱动电机驱动车辆行驶，正是因为这种工作原理，e-POWER搭载的并不是一般储能型锂电池（智能发电系统可以根据电池电量实时补充能量，电池不需要携带大量电能；e-POWER系统电池的作用更像“调节器”，将智能发电系统的电量迅速储存，然后再迅速释放驱动电机），而是可以实现闪充闪放的功率型电池。
该电池通过降低电池内阻及提高冷却性能，大幅减少电能输入输出时的损耗，充放电倍率比传统储能型电池高10倍，能够随时为系统提供充足的能量。
此外，该技术已经过充分的市场验证，确保用户使用过程中安全无忧。在海外，采用同源电池安全技术的日产LEAF聆风，全球累计销量74万，行驶里程累计190亿公里没有发生一起重大事故（截止至2021年8月）。
e-POWER动力系统的能量传递全部通过电能来进行，在传递过程中几乎不存在能量损失；反观竞品无论是行星齿轮式的E-CVT还是通过各种离合器连接的4轴E-CVT，无法完全避免能量传递过程中机械能的损耗。
原理设计上充分发挥了后发优势，e-POWER首款车型3.9L/100km的城市工况油耗也展示了实际效果有多优秀。
依然是因为纯电驱设计，e-POWER动力系统的驾驶体验与纯电动车完全相同。带来无与伦比的平顺和急速响应。
还是因为纯电驱设计，发动机和驱动机构解耦，车速与发动机转速不再成比例变化，通过智能的能量管理策略得以控制发动机的噪音和震动。
而竞品在发动机介入和发动机负责驱动车辆时，平顺性和油门响应，以及NVH均无法达到e-POWER的水准。
与插电和增程式动力系统相比，在日常使用成本一致的前提下，搭载e-POWER动力系统的车型，因为没有大电池的负担，操稳性能全面领先；同时还避免了插电和增程式在馈电状态下，电池死重过大增加能耗的弊端。
至于纯电动车型，在目前国内普遍高容积率的高层住宅的现状下，如果没有私家车位充电仅靠公共桩补能，体验有多憋屈已无需多言。
作为一套既没有电车的续航焦虑和充电痛点，也没有老式HEV固有缺陷的，日产e-POWER动力系统凭借超低的油耗水平、完美的动力体验、优异的舒适性能，一定是符合市场需求的亮点技术。
在当今日趋严格的环保政策和碳交易游戏规则之下，产业链上的相关各方都在竭尽全力的向前冲。如何找到一个既能解决目前降耗减排需求，又不给用户带来额外使用负担，还能兼顾未来能源结构的技术方案，对各家车企都是巨大的挑战。
而在最近各地电荒的现实背景下，也生动的展示了在能源的培育期，若全部更换为电动汽车，那么技术解决方案过分单一，再叠加巨大的基数，对电力系统的压力有多大，对日常生活的影响有多大。
在能源和行业转型的浪潮下，东风日产坚持勇于探索的精神，不忘技术日产的初心，向市场交出的这份精彩答卷，必能打动消费者，赢得优异的成绩。
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