近日，上汽通用五菱正式宣布进军混动市场，同时披露了作为重要技术亮点的全球首创单挡电磁式DHT。

　　如今，国内汽车市场上，混动风头正劲。一汽、东风、上汽、广汽、长安、比亚迪、吉利、长城、奇瑞等自主品牌车企，纷纷发布自己的混动技术品牌及DHT架构。上汽通用五菱的这一动作，成为我国混动汽车进入大发展阶段的又一例证。外界不禁好奇，其自主研发的单挡电磁式DHT，在混动技术适用性方面起到什么作用？

　　“在混动技术方面，国外同行先于我们进行了很多有建设性的探索。而每一个阶段的混动技术发展，都是出于适应当时不同汽车市场使用环境的考量。基于对目标客户群体和汽车技术的理解以及企业自身的优势，我们追求的是混动技术的差异化开发与应用。”上汽通用五菱产品总监张大伟告诉《中国汽车报》记者。

　　根据上汽通用五菱提供的材料，其全球首创单挡电磁式DHT实现了混动领域技术性突破。传统液压式DHT普遍存在油液损失问题，低温状态下油液变粘稠，导致电驱转直驱时切换顿挫。电磁式DHT不存在油液物理特性变化带来的体验感不佳问题，并以超高转速控制精度，超快切换速度，带来更快、更平顺的驾驶响应，保证车辆行驶时可做到全速域纵享丝滑平顺，电感响应随“踩”随“有”。

　　“我们认为，技术没有‘好’与‘坏’之分，只存在是否更适用于目标场景的区别。”张大伟进一步介绍道，“混动技术的差异化，大致可能体现在三方面。首先是发动机，研发更高效的混动专用发动机，能更好地改善油耗；其次是三电，在硬件和软件控制系统方面持续迭代，可以获得更多的使用体验；第三是混动专用变速器，这里就出现了采用单挡还是多挡的不同选择。”

　　张大伟认为，车企对技术的运用都是沿着差异化的路径推进的，这种差异化体现为对实际场景的无限贴近，更是对目标人群常用场景的贴近。在此基础上，企业进行技术选择，尽量让成本可控，从而保证消费者能以最实惠的价格，获得更好的技术体验。“我们对目标消费者进行了大量样本的调研，城市（市区、郊区）工况占比接近九成，其中又有将近95％的工况是在车速80km/h以下的区间。五菱希望结合这种使用场景开发出低成本、高品质的产品，做‘人民的混动’。”

　　“结合现有媒体公开材料，从我个人的角度初步分析，上汽通用五菱发布的单挡电磁式DHT，最亮眼的是‘电磁式’。”北京理工大学机械与车辆学院席军强教授在接受记者采访时表示，“电磁之于液压的改进，所带来的进步和提升较为显著。传统的液压驱动离合器，需要配置液压泵，从而会影响到系统的工作效率。离合器在工作的时候，泵也工作；离合器不工作的时候，泵可能依然在运转。用‘电’取代原有的‘液’，必然带来效率上的提升，通过“电”来取代‘机’或‘液’在车辆动力传动系统中已成为趋势。”

　　“五菱混动是以电为主的混动，目前采用的电磁式DHT既高效又稳定。”张大伟告诉记者，“基于销量百万辆的新能源汽车平台，五菱在三电、芯片等核心技术领域建立起强大的产业链优势。我们具备自主研发实力，首款自主知识产权核心下线，整车已搭载国产芯片超2000万颗，高端核心芯片参数指标达到国外同类产品技术水平，300余种芯片国产替代和开发验证；与此同时，建立起行业领先的三电试验标准，新能源汽车实验室涵盖电机、电池、电控、高压零部件、整车等领域，获得了中国合格评定国家认可委员会（CNAS）实验室认可。五菱混动汽车不仅与纯电动平台共享旗下三电供应链，且电磁式DHT与三电系统及发动机的匹配更加出色，直观的感受就是驾乘体验更好。”

　　“五菱对混动技术的研发，有一点做得非常难得，就是邀请用户参与到这个过程中来。这让他们可以精准采集符合目标客户需求的使用环境、车辆工况，借此自主完成了道路载荷谱的大数据采集。这让五菱的前期开发，有了充分、科学的依据。”中国汽车自动变速器创新联盟、中欧协会齿轮传动产业分会秘书长李盛其对记者说，“在汽车动力系统的开发中，动力性、经济性与舒适性是关键。混动汽车产品的开发同样要关注这些要素，转变‘唯技术论’，真正走到消费者中了解使用情况、研究需求，以需求定开发，对提升自主品牌企业的产品力至关重要。”

　　单挡DHT的推出还引出一个话题：前有长城汽车的两挡DHT，后有广汽传祺的多挡DHT，在混动变速器系统的未来发展中，究竟谁会成为更为常见的技术路线？

　　“我们应该辩证看待单挡与多挡的选择。”席军强指出，“不同的技术选择都存在着‘有得有失’的现象。一般认为，单挡变速的优势主要在于结构简单、可靠性高、硬件成本可控，因为不存在换挡，所以平顺性通常比较好，但劣势是可能会使整车动力性和经济性的匹配适应受到一定局限。而采用多挡变速，会有更宽的匹配、适用范围，但也带来系统复杂度的增加。”

　　据了解，纯电动汽车领域已有从单挡化向多挡化发展的趋势，混合动力汽车会否也出现这样的演进过程？

　　在李盛其看来，不能简单地讲，多挡化就是趋势。他对记者说：“DHT的挡位是根据车型定位及道路载荷谱的分析计算确定选型的。单挡也好，多挡也罢，是在车型定位基础上开展针对性研发的结果，它并不是趋势。在满足整车‘三性’的前提下，挡位数应越少越好，从而实现简洁、高效。”

　　“多挡化的趋势是从传统燃油车演进而来，益处是可以让驱动机更易保持在高效区间工作。但目前混动电机各工作高效区间已足够大，单挡能覆盖大部分的运行区间。以电为主的车型，电机的效率和扭矩足够大，为了满足少数用户的换挡需求而增加换挡机构，一方面少数用户可能用不到，另一方面多数用户使用后在平顺性方面也容易出问题，而且其操作过程更复杂。多挡驾驶一般存在高速直驱的工况下，确实会带来油耗、加速与动力的些许提高，但效果并不明显。”一位不愿具名的整车企业开发工程师告诉记者。

　　“如果从挡位角度看，我们依然是基于目前大部分用户的需求，率先推出单挡式DHT，但同时，公司对于多挡式DHT也有足够的技术储备。”张大伟介绍说。

　　“纯电动汽车依靠电机驱动，从理论上讲，电机配合减速机就能匹配较为广泛的工况需求。随着市场的发展，行业也出现了不同的电机直驱应用方案。由于电机并非始终处于高效工作区间，扭矩变化范围也不够大，所以才会通过引入变速系统扩大电机工作区间的方案，以此达到降低能耗、帮助改善电池表现等目标。当然，这也带来了可靠性、换挡逻辑、换挡冲击等需要解决的问题。”席军强向记者解释说，“混合动力汽车的情况会更复杂一些。内燃机、电机，甚至是多电机与变速器共同组成一个系统，目标是整车能耗降低，而并不一定仅针对电机、内燃机中的某一个部件来做优化。在这样的具体情况下，单挡还是多挡的选择，在混动领域并没有呈现一致的趋势性。”

　　“更进一步说，对动力传动系统的评判维度是多样的，单挡与多挡仅是一个方面。”席军强补充道，“经济性、动力性、功率密度、尺寸、可靠性、驾驶的舒适性、换挡平顺性、价格等都是重要的评价指标与尺度。车企在做判断与选择的时候，基本都会综合考量。就目前我国汽车市场的混动热潮来看，车企推出了不同的混动系统，而技术路线又各有不同。发动机、电机、变速器三者始终还是应该作为一个统一的整体来看待、评价。”

　　DHT构型复杂度比较高，影响构型选择的因素众多。席军强的个人观点是，与其评价技术优劣，不如放到具体环境当中看其是否适用。“采用单挡系统，易于整车产品控制成本，从而更易被大众市场接受。多挡具有一定技术复杂度，要求企业具有更多的技术积累。”他称。

　　由于内燃机还将在较长时间内存在，而基于传统能源乘用车油耗2030年达到4.8L/100km，2035年达到4L/100km的发展目标，混动技术将是节能汽车发展的重点方向。从市场角度来看，广汽、吉利、长城等自主品牌车企的混动车型销量正在快速增长。

　　“基于我国目前齿轮工业、变速器企业的技术能力，在各种自动变速器构型基本掌握的基础上，应该说从供应链的角度来看，无论单挡还是多挡DHT落地，都不存在什么太大的障碍。”席军强告诉记者，“但需要提醒的是，混动技术需要整车企业与零部件供应商在标定、控制策略等方面加强合作，从而真正提升消费者的驾驶体验。”

　　“不管采用何种技术路线，DHT的开发、量产，意味着行业机电液控走向了更深度的融合与集成。这对传统的变速器供应商提出了新要求，也是严峻的挑战，势必带来汽车变速器产业格局性的变化。”李盛其认为，“从总成企业来看，如果具备机电液控各门类的技术人才，能够进行DHT开发、集成和优化，就迎来新的、更大的发展机遇，比如一些背靠整车企业的变速器企业，一些从做电机、电控开始向传动延伸的企业，以及一部分传统变速器企业。同时，由于成本的刚性约束，新能源汽车电机的小型化、高转速化，对传动系统提出新的要求，能够依靠工艺专有技术或对齿轮的齿形齿向进行精准修型，对NVH有独到理解、控制的企业，也可能成为‘隐形冠军’，进而与DHT总成企业形成稳定分工格局。”

　　“我认为，混动专用变速器的推广对供应商来说将是‘降维’的挑战。第一，其专业度需要从单纯的机械为主变为机电为主，开始做电驱系统的研发；第二，需要在电驱方面逐步转移、深耕，这意味着以机械为主的供应链需要逐步转向以电机、电控、电池三电为主的供应链。”前述整车企业开发工程师表示。

　　“各类变速器企业、齿轮企业一定要认清行业发展大趋势，把握自身优势，尽早完成企业定位，顺应转型大势。”李盛其呼吁。