这套DHT系统是由长城汽车自主研发的产品，包括电动机、发动机以及控制系统都有自主知识产权，发动机和两台电动机通过一个平行轴2挡减速器机构连接，通过离合器来调节不同部件之间的动力输出关系，可以实现EV模式、串联、并联模式。EV模式下由锂电池带动TM主驱动电机直接驱动车辆前进，发动机处于熄火状态；在串联模式下，发动机运转在高效区间带动GM电机发电，TM电机带动车轮前进；在并联模式下，发动机通过两挡减速器驱动车轮，同时TM驱动电机协助出力来调节发动机的负载。

　　这套系统具备很高的效率，在性能和能耗之间都会有很好的表现。关于这套系统的详细解析，可以点击链接查看之前我们的技术内容。（全面媲美“两田” 揭秘长城DHT混动系统）

　　与HEV车型相比，PHEV版本最大不同是增加了一个19.94kWh的电池组，可以实现最大110km的官方续航成绩。从理论官方续航来说，如果每天单程在40公里左右的话，是可以实现纯电续航上下班。另外当需要走远途时，有一箱汽油也可以让你不会对续航那么紧张。

　　今天的路线以城市道路为主，有高架环路和一些联络线，总体上没有什么严重拥堵路段，另外由于大雨，所以性能测试和油耗会在日后有测试车再进行体验。

　　不得不说，近几年中国品牌的进步还是很显著的，从设计水平到实际驾乘感受都不再是记忆中的样子。提车时电池容量在50%左右，使用混动模式，多数时间是靠电力来驱动，电机在启动时会有电机特有的声响，动静大小基本可以靠正常的音乐音量盖住。

　　打开车门车辆就已经准备就绪，不需要按启动按钮就可以直接挂入D挡或者R挡，这种感受有点新势力的风格了。整个车开起来感觉很小巧，底盘的设定我觉得偏向于欧系车，其实跟我现在开的明锐PRO长测车有点像。日常直线行驶遇到大的起伏路面时，车身不会是那种忽忽悠悠的动态表现，能拉的住车身。遇到路面的破损时，大坑回馈就多一些，小坑就少一点，总体对于吸收振动的表现还是很干净利落的，而传递到驾驶员的信息则是很柔和，你知道压过了一个坑，但不会觉得生硬。

　　转向有三种手感可调，在开阔的路面尝试了下切换不同模式，感觉手感的区别不大。此外动能回收也有三种模式，这个就有区别，强回收下会感觉到收动力踏板时拽的那一下，不过力度不大，挺温柔，虽然副驾驶这次没有人，但我觉得应该不至于让人觉得难受的地步。另外单踏板模式这辆车也提供，收动力踏板时也不是那种被人用力拽一下的感觉，同样比较顺，相比强回收力度会大一些。不得不说在舒适性方面，玛奇朵PHEV的调校我很喜欢。

　　在高架上开启了自适应巡航和车道保持功能，这里重点提一下车道保持，带有居能。开启后车辆可以保持在车道中间，很稳，不会来回来去调整，遇到弯道可以自己转向进行修正。在保持车道居中行驶这个能力方面，我觉得是很高的水平。不过车道保持功能需要在速度高于60km/h的速度以上时才能使用，所以城市普通路面建议手动关，要不它频繁的接管退出会感觉闹腾，也影响驾驶的平顺性。

　　动力方面，官方0-100km/h的加速成绩为7.2秒，虽然今天不能测试，不过急加速时的动力储备确实让人感觉很足。由于采用混动系统，所以它不会像一般的汽油车，踩下动力踏板后变速箱要考虑一下，避免动作过快导致顿挫影响舒适性。而玛奇朵PHEV就诠释了一句几年前老说的话，动力随叫随到，踩下去的那一刻就感觉到明显的加速，并且持续性很好，在环路上超车干脆利落，这感觉有点好。

　　在去吃中午饭的路上电量储备来到了红线，发动机开始介入，能感觉到汽油机在工作，踏板没有跟癫痫一样的振动，地板的振动感也很低，这是相比早期PHEV车型的一个进步，馈电下的舒适性有不小的提升。

　　除了在混动方面有亮点，新车针对一些开车的小细节也提供了新功能辅助。比如当你的方向盘转向超过180°时，会自动启动透明底盘功能，通过摄像头捕捉到的前方路况，然后通过运算形成一个车辆透明的画面，这样你可以更好的观测到前后左右包括车底的路况，相比上帝视角要更清晰。此外如果你误入小巷深处，车辆会记录下最大50米的路线，发现不能再往前走，又不敢自己往后倒的时候，这个功能可以把你刚才所有的动作重复一遍，原路退回。

　　由于大雨，所以今天关于这辆车的性能部分没有体验，比如加速和能耗，确实有些遗憾，不过后面我们会等到有测试车时进行更详细的测试。今日的初体验对于玛奇朵PHEV的印象颇为不错，底盘的调校稳定且不生硬，动力输出迅速线性，车机的响应速度以及内饰的工艺质感等，我觉得它的竞争力非常高，特别是在上海这样插电混动车型有牌照政策的地区，它的吸引力更大。（文/汽车之家 祁子鑫）