通用9AT变速箱使用的可选择单向离合器内部电控执行机构原理图如图所示，传统多片离合器（左侧部分）与可选择单向离合器（右侧绿色部分）相比尺寸减小了很多。可选择单向离合器更薄，更适合在9AT变速箱中应用实现紧凑的尺寸。

　　通用还对其9AT变速箱采用同轴设计，所有齿轮均与曲轴排布在同一直线上，齿比分布做了全新的优化。结构布局上采用5组行星齿轮机构搭配4个固定离合器和3个旋转离合器的机械组合，其保留了2个超速挡（分别为0.75和0.62）。其齿比跨度为7.6：1。

　　换挡策略专利技术Shift by shift 挡位接挡位的换挡机构和换挡策略是通用集团的专利技术。该技术的重点就是保证换挡的平顺性。其理念就是直到当前挡位成功接手前一个挡位才完全脱开，让齿轮转速能短暂同步状态。保证了动力传输的连续性、平顺性。

　　我们看其结构图，会发现有个弹簧样式的部件，别小看它哦。这对燃油经济性的提升有突出的作用。它的名字是：启停储能器，它是配合自动启停技术应用的。

　　现在所有车都配给配了启停系统，引擎停止工作的时候油泵也停止了（油泵靠引擎传动），没有油泵的液压，变速箱就换不了挡。大家开车时候会发现，绿灯起步时候，自动启停的车辆反应一般比较慢，引擎启动后要等一下变速箱挂挡后才能起步。

　　这个起停储能器作用就是：引擎在平时工作的时候给它充好能量，等到自动启动工作的时候，引擎启动的瞬间，这个储能器就能靠自身体的能量推动变速箱挂进第1挡。这样引擎在恢复运转的同时，变速箱已经挂进了1挡，起步速度快也平顺了。

　　9AT？路虎或者JEEP的车主相比最清楚了吧，它们采用的是国内最先的采埃孚9速变速箱。不过，所谓早真的不代表好，它有很多槽点，我们不妨看看。

　　德国ZF 9HP机械复杂程度让我们想到了如同机械钟表一样精密复杂，但是复杂结构也会导致复杂问题：ZF 9HP变速箱为了降低尺寸，使用了Dog Clutch犬牙离合器。进一步增加了换挡机构的复杂度，这也为之后出现的可靠性问题埋下了隐患。

　　他们用户投诉和相应召回的问题主要集中在两方面。一是换挡顿挫。由于1至3档的档位齿比分布不够紧密导致换挡策略无法找到一个合适的档位适应发动机转速。再则由于其离合器换挡过程的控制难度，客户投诉普遍反映换挡过程比较神经质。

　　在雪佛兰驱动系统媒体沟通会最后的环节上，雪佛兰驱动系统的设计师们接受了媒体们的Q&A问答，他们总体上对这次9AT变速箱的亮相充满了自信心，也表示该款变速箱会应用在通用旗下的多款车型上，在原来6AT的基础上给产品提供更多的技术以及驱动系统配置的支持，关于媒体多次提及的采埃孚的9速变速箱，他们一直强化一个概念：同级产品好与坏不代表我们的产品特质，我们对9AT变速箱的技术是先进的。

　　9AT有着提升换挡平顺性、燃油经济性的绝佳优势，同时也会面对尺寸和工艺复杂性的技术难题。这次我们看到了雪佛兰探界者首次搭载的9AT在体积紧凑的基础上还带来了多项优异的技术。

　　它在普遍不被较好的国内9AT使用环境里，这次高调的出击，带来了自己的产品。就如同他们的设计师在回答记者每每相关采埃孚变速箱的问题时，他们总是自信的宣称：我们的更好，我们对产品的技术信赖同时产品是严格的检测后才投放市场的。通用9AT的使用会丰富其技术，同时未来也会应用到更多的车型上，其性能和可靠性值得我们期待。