近日，比亚迪发布了第五代DM技术，同时发布了秦LDM-i、海豹06DM-i两款新车，双车售价区间均为9.98-13.98万。发布会现场王传福董事长也宣布第五代DM技术下馈电油耗做到了NEDC标准百公里2.9L，综合续航可达到2100km。

　　如此成绩在网上引发了众多朋友的关注，甚至传到海外，正反两方面的意见都很鲜明，褒贬不一。车企官方在技术方面释放的资料其实并不多，我们根据现有的资料认真研究了一下比亚迪第五代DM技术，在这里和大家聊聊我们对于比亚迪实现低能耗，长续航的一点看法，之后我们也找机会拿搭载第五代DM技术的秦L或者海豹06车型来做实车测评。

　　看到有很多网友在争论比亚迪NEDC标准2.9L/100km的油耗成绩，NEDC是欧洲的测试标准，我国早前也曾普遍使用。其实当下国内更多车企会选择公布CLTC工况成绩，因为CLTC是根据国内的交通路况制定的工况标准。但是如果我们单看测试数据大小的话，其实NEDC和CLTC两种工况标准下，测试的数据结果是比较接近的。

　　当然比亚迪DM总设计师杨冬生也回应了此事，他认为：NEDC 工况更符合当下国内城市的交通工况，理由是NEDC测试工况平均车速为 33km/h，而我国主要一线km/h，二线km/h以上。WLTC测试平均车速是在 47km/h。

　　也许比亚迪在这次传播上可能更侧重了营销噱头宣传，但抛开营销不说，单凭续航和油耗结果而言依然不可小觑。就算我们将NEDC标准百公里2.9L油耗成绩简单换算成更严苛的WLTC测试标准百公里油耗也在3.6L-3.8L区间，和各友商WLTC数据比较也是优秀的存在。

　　在早前的消息中，比亚迪申请的专利中出现了双排行星齿轮减速器+双离合耦合机构，被认为会搭载于新一代的EHS混动系统上，是第五代DM技术上的重大变化，也是实现低油高效的主要原因之一。但发布会后我们在官方发布的有限资料中，还没有看到双排行星齿轮减速器+双离合的相关介绍和视频图片。

　　从现有资料来看，DM5.0的EHS混动结构依然是采用DM4.0中的P1发电电机+P3驱动电机+单档减速器，以及双电控、离合器、电机油冷系统组成。布局结构上依然是平行双轴结构。那么之前传言，只负责发电的P1电机与只负责驱动的P3电机，可以在发电和驱动工况之间进行切换，实现功能复用的双驱动电机技术并没有搭载。也就是说传言中通过双排行星齿轮减速器完成扭矩分流、和双离合器分别控制耦合，实现P1+P3+发动机三擎混联共同驱动的车辆，以及P3和P1电机均可发电的技术并没有应用在第五代DM混动架构上。

　　那么问题来了，搭载DM5.0的秦L DM-i相较于老款秦Puls DM-i而言，车重了160kg，发动机功率还由81KW降低到74KW，但是官方0-100加速依然与老款秦保持一致为7.9秒，油耗从3.8L降低到2.9L。这是为什么呢？

　　答案并非某一个动力单元或者控制单元在技术上独立提升而实现，而是其整套混动系统全面整合优化，众多细节迭代后共同协作的结果。可以说在过去几年里比亚迪工程师在扣细节方面已经接近极致了，而且比亚迪的技术迭代还需要建立在低成本制造的基础上，用来应对市场价格优势，所以实属不易。或许我们在专利上看到的双排行星齿轮减速器+双离合结构会在DM6.0上出现。

　　我们同事在发布会现场与比亚迪工程师简单聊了聊，对方反馈比亚迪通过车辆后台大数据，对高油耗工况场景进行分析，针对性地对EHS混动控制单元进行了整合优化，毕竟比亚迪的车保有量很大，样板更接近真实工况。

　　1、是结构布局变化。DM5.0 的EHS电混系统进行了极致的电机布局设计，体积做的更小，重量更轻、布局更加紧致。高度集成减少零部件且大幅降低能量流动路径中的损耗。采用了高效的“球-柱”轴承。锥轴承的优点在于成本低、承受扭矩大，但缺点就是效率相对低。而“球-柱”轴承的效率更高，大幅降低摩擦损耗。比亚迪官方给到的数据是工况效率从87.6%提升到了92%。

　　2、就是采用超薄硅钢片，目前大部分车企电机采用的是0.3毫米硅钢片，而越薄的电机硅钢片，涡流损失越小，也就是常说的铁损越低。比亚迪在DM5.0电混系统上采用了超薄硅钢片，电机效率获得明显提升。并且据工程师介绍，DM5.0电混系统采用了更高转速的电机，转速为18000转。这就意味着超薄硅钢片在高转速下要克服卷片问题。正是一系列技术和结构的整合优化，带来更高的功率密度，从之前的66kW/L提升至75kW/L。

　　3、电机功率密度提升的同时，对电机的油冷控制和算力也提出了更高要求。比亚迪DM5.0电机冷却采用双泵耦合来控制机油的油路，按需智能控制，哪里温度高就在那里进行冷却。

　　电机工作温度越低电阻就越低，更有助于功率提升。但温度越低机油就越粘稠，增加了机油的搅油阻力。因此DM5.0电混系统采用了低粘度润滑油，保障了在更低的温度下电机能输出综合效率最高。

　　其次就是要求电机算力要更强，此次DM5.0进行了芯片集成，实现VCU（电压控制单元）和双MCU（电机控制单元）三脑合一，芯片算力提升146%，让电机转速和扭矩控制更合理，同时提升整车的集成度和性能。

　　当然更多场景采用电驱就需要一块储电和放电能力更强的电池，DM5.0混动平台上搭载了一块插混专用刀片电池，它的能量密度提升了15.9%，达到了115wh/kg；放电倍率做到了16C，提升了33%；回馈倍率为5C，提升20.3%。这就为这套混动系统的实现提供了硬件技术基础。

　　当然，这并非降低能耗的全部策略，另一个主要降低能耗的原因是发动机热效率。比亚迪的混动技术与吉利、奇瑞的3档DHT不同，DM技术在硬件中没有变速箱，搭载单挡减速器，之前说了我们还没有查到有双排行星齿轮减速器的相关资料。也就是说它不能通过多档位的切换来放大发动机的输出动力，也不能做到双电机驱动。而且比亚迪1.5L插混自吸发动机，功率还降低了。

　　其实发动机在混动系统中除了像燃油车一样直驱车辆之外，更重要的是串并联驱动和充电工况。串联驱动就是我们常提到的增程模式，发动机扮演增程器的作用。而并联驱动是发动机与驱动电机共同驱动车辆，而富余的机械能又可以通过发电机转化为电能保存在电池中，而且DM5.0技术还支持驻车充电模式。所以相对于燃油车而言，插混发动机运行工况更多更复杂。

　　插混系统要想更好实现节能就要保持长时间高效率运转，之前介绍了工程师分析各种工况，调整各工况下混动系统尽可能久地处在最高效运转区间内，其中最重要的是保持发动机在最高热效率工况下长时间运转，最好从启动就一直维持最高热效率下工作。

　　这就对发动机的热效率提出更高要求，比亚迪第五代DM技术的插混发动机为1.5L自吸发动机，热效率做到了46.06%，这应该是我们见到过当前民用量产车中热效率最高的发动机了。有消息称吉利有一款热效率在46.1%的发动机，不过还在实验室中没有量产，比亚迪实验室中也储备了热效率46.5%的发动机，我们也期待更高热效率的量产发动机刷新记录。

　　发动机的高热效率，说着简单，实现并不容易，虽说是提升单位燃料的有效做功效率，但如今每提升1%的发动机热效率都是非常不容易。我们了解到比亚迪这款插混发动机高热效率的实现是通过了多项技术的提升。首先是这款发动机压缩比标定到了16：1，这是不多见的，压缩比做的越大就说明燃烧室内气体压力越大，温度越高，燃烧也越充分。

　　那为什么不采用更大压缩比呢？因为大压缩比是有风险的，很容易产生爆震，就是活塞没有运行到最顶部，还没有点火，缸内气体就自燃了，反向推动活塞。这不仅严重降低动力，还增大油耗，并且扰乱发动机循环，对发动机部件也有损伤。

　　为了避免爆震又实现大压缩比，就需要控制喷油量和喷油点火时机，以及油气混合要更加充分均匀。为此比亚迪为这款发动机设计了高滚流气道，就是调整和改变进排气门夹角和气道截面形状，得以实现气体在缸内形成一个快速旋转的气流，促进油气的充分混合。

　　而且据他们工程师介绍进行了几百次的实验，通过智能电喷和高能点火技术，智能计算最佳喷油时刻，按需控制喷油量进入气道中雾化，减少点火延迟，保障燃烧稳定性，进而提升发动机效率，同时避免如此大压缩比发动机的爆燃爆震。

　　发动机长期使用会有积碳等沉积物出现，大压缩比发动机高压高温的工况下更容易出现表面点火现象引发爆震。比如机盖部件的进排气门边缘、火花塞等有积碳沉积的部分在高压高温下自燃而引燃气体。为此通过智能分体冷却和可变润滑系。