在过去的十多年里，外形酷似汽车、被称作“老年代步车”的低速电动车凭借其低廉的价格、简便的操作以及较低的驾驶“门槛”等众多优势备受消费者追捧，并成功席卷我国众多城市和乡村地区，为中国早期的出行电动化作出了特别的贡献。

　　但在这个自发开辟形成的市场中，从生产准入到市场准入都一度缺乏法律法规监管，造成行业的“野蛮生长”，进而引发诸多安全隐患和社会问题。为彻底根治困扰中国市场许久的低速电动车乱象问题，工信部近日公布《低速电动车标准制定会议纪要》。会议明确，针对微型低速电动车不再单独出台标准，而是直接纳入纯电动乘用车的定义范畴，且提出多项高标准的硬性技术要求，预计于今年9月正式发布。

　　满眼繁华，终作尘去。随着监管层面针对低速电动车技术标准的进一步完善，也正式宣告“老年代步车”在薄冰上“飞奔”的气势烜赫即将迎来最后的落幕时刻。业内普遍认为，修订标准旨在加速产业规范化，即在保障基础安全的前提下，积极推动适应百姓需求的微型化电动车领域健康发展，为消费者提供切实的便利。此外，新国标在为企业开发规范合规产品指明方向的同时，也是我国在谋求新一轮产业升级，打造新能源汽车产业新支柱的时代注脚。

　　低速三轮、四轮电动车在国内是一个特殊的存在，它伴随新能源汽车发展而来，至今已经有十多年的发展历程，因驾驶者主要是不具备机动车驾驶证的中老年群体，故而又俗称“老年代步车”。鉴于我国超大规模的市场优势，有不同的消费群体，也有多层次多样化的供给结构，决定了“老年代步车”具有蓬勃的生命力和旺盛的市场潜力。

　　“老年代步车”虽身材娇小，却有着两厢汽车般的完整造型，是现实中承载很多百姓短途出行的重要交通工具。记者在走访中发现，每到放学时间，小学和幼儿园门口就会停放着很多三轮、四轮电动车。这些车的车尾处悬挂的不是车牌，而是“老年代步车”几个大字，并在车前或车后玻璃上张贴着“自家私用”、“接送孩子请多关照”等告知。

　　站在自己的车辆旁，几位等待学生放学的老人正用闲聊打发时间。其中一位老人告诉记者，他是2018年从邢台来到北京，帮忙照看刚上学的孙子，为了出行方便，就花8000元购买了一辆老年代步车。在他看来，这种车的优点是不用上牌、不用驾照、还不限行，加之体型小巧、不堵车，也好停放，对于老年群体来说是个不错的出行选择。

　　“距离小区不远不近的公园、菜市场和大商超，走路去太累，坐公交很挤还得等，拎点东西也不够方便。”有多位受访者表示，“只要单程在5公里以内，老年代步车就是最主要的出行工具。”

　　与上述老人们的观点相同，家住北京丰台区的田建军也觉得老年代步车给自己的生活带来了极大方便。他直言，当初买老年代步车的目的就是为了接送外孙，刮风下雨也不愁，还为儿女分担了烦恼。如今，田建军每天出行的频率很高，除了例行接送外孙，早晨去买菜，下午和老伴出行，晚上再去公园遛弯，都离不开老年代步车。

　　山东省汽车行业协会数据显示，从2013年开始，中国低速电动车市场连续数年保持50%以上高速增长，很快就形成了年产100万辆、拉动经济1000亿元、上下游从业人员约100万人的产业规模。另据有关统计机构估算，如今微型低速电动汽车的年产销量已达到200万辆，总体保有量约1000万辆，主要产地集中在山东、河北、河南三省，已经成长为国内汽车行业内一股不可忽视的“灰色力量”。

　　然而，低速电动车的繁荣，却是成长在一片无监管、无安全标准的模糊地带。低速电动车的运行时速通常不超过60公里，不属于传统的汽车管理范畴，国内也一直未将其纳入电动车的管理体系中。

　　李皓冬曾是相关行业的从业者，在他眼中，老年代步车严重的安全隐患令人担忧。李皓冬告诉记者，老百姓对这种看似与正常的机动车无异的代步车其实根本不够了解，大多只觉得价钱低廉，操作简单就买了。

　　事实上，由于低速电动车行业缺乏相应国家标准，许多生产企业为压缩成本做工粗糙，且常常在车身框架、安全气囊乃至安全带等被动安全项目上偷工减料，乃至于许多低速电动车型根本无法通过最简单的碰撞安全测试。此外，这类车型的设计不协调，车身窄，底盘轻，而高度又相对较高，这就导致稳定性极差，行驶中容易发飘、倾斜和侧翻。不仅如此，刹车构件也多采用抱刹设计，性能极差，遇到突发情况往往难以及时刹停。

　　在使用端方面，老年代步车速度可达到每小时30至50公里，厂家也常用不需要挂牌、不要驾驶资质、无需年检和上保险作为营销噱头。也正因缺少相应法规约束和基本保障，部分驾驶者超速、超载、逆行、闯红灯、占用机动车道行驶等“任性”行为屡见不鲜，致使老年代步车成了交通事故的重灾区，事故量常年居高不下。数据显示，2013-2018年五年间，因这类老年代步车引发的交通事故已经达到了83万起，年均13.8万起，每天有378起。其中，死亡人数突破1.8万人，18.6万人受伤。

　　此外，据李皓冬介绍，生产企业受成本所限，低速电动车的动力系统大部分采用铅酸电池。这种电池的使用寿命仅为2到3年，且回收利用成本较高，还会产生铅、硫等污染物，在经年累月的使用过程中，很容易出现电池老化起火等消防事故。

　　时至今日，各地的道路上还是能看到老年代步车的身影，乱停乱放、违法行驶、飞线充电等乱象依然存在。行业分析师李姝钰表示，很长一段时间以来，低速电动车管理问题仍存在着车辆属性尚未明确界定、安全性能缺乏强制保障、产业发展急需规范升级、生产销售缺乏严格监管、道路通行引发系列不稳定因素等问题。

　　事实上，面对老年代步车无序增长给社会带来的种种问题，国家标准委早在2016年10月28日就下达《2016年第三批国家标准制修订计划的通知》。其中，一直备受行业关注和期待的四轮低速电动车技术条件被列于其中。通知指出，四轮低速电动车技术条件项目周期为24个月，并推出了“升级一批、规范一批、淘汰一批”的监管思路。

　　2018年11月8日，工业和信息化部、国家发展改革委、科技部、、交通运输部、市场监管总局联合公布《关于加强低速电动车管理的通知》，严禁新增低速电动车产能，加强规范管理，把低速电动车的国标从推荐性变为强制性，并且将限定期限到2021年。

　　随着针对老年代步车治理行动的强力推进，一众低速电动车企业或遭淘汰，或纷纷开启了谋求上岸的造车新路，成功达到“淘汰一批”“成功一批”的阶段目标。

　　今年，对“规范一批”有着至关重要作用的标准制定计划落地，预计相关标准或将最快将于9月份发布，低速电动车又将迎来新的升级和更多的考验。3月23日，由工信部牵头的“纯电动乘用车技术条件标准修订讨论会”会议纪要公布。会议明确，针对微型低速电动车不再单独出台标准，而是直接纳入《GB/T28382纯电动乘用车技术条件》修订版中纯电动乘用车的定义范畴。

　　根据新国标定义，微型低速纯电动车必须在4座及以下，最高车速40-70km/h，长、宽、高被限制在3500mm、1500mm、1700mm，整备质量不大于750kg。

　　尤其值得注意的是，新的修订标准中对低速电动车的技术要求进行了全面升级，对碰撞测试、整车质量、电机性能、爬坡性能以至胎压检测都做了硬性要求。如电池方面，要求能量密度不低于70wh/kg，不接受铅酸电池，只能使用磷酸铁锂或者三元锂电池；碰撞方面，正碰试验速度要求为40km/h，侧碰和后碰的要求与传统车要求一致；制动性能方面，强制要求配备符合规定的防抱死系统；政策方面，则不纳入积分且没有补贴等。

　　李姝钰表示，作为公共交通的重要补充之一，低速电动车行业多年来没有法律法规约束的时代即将结束。从新的修订标准来看，我国仍旧允许低速化、微型化的电动车健康发展，以适应百姓的需求，但是生产企业必须严格按照乘用车的“特定”相关标准来执行，即在确保安全的基础上，为消费者提供切实的便利。至于没有规范化产线、研发能力、测试能力的各种小厂商，则几乎会直接被拦在门槛之外。

　　近日，摩根士丹利发布预测称，电动汽车价格在未来十年内将持续下降，其最终售价有可能是目前的十分之一，约降至3000-5000美元(约合人民币2-3.3万元)的水平。

　　值得庆幸的是，凭借强大的电动汽车产业链，中国消费者已经可以提前买到足够便宜足够实惠的电动汽车。在过去“三个一批”的管理工作思路之下，低速电动车市场已经开始了优胜劣汰的过程。一些小企业慢慢退出，而腾挪出来的巨大空白市场，也被传统车企重磅切入3万元级市场的微型电动轿车占据腹地。

　　乘联会数据显示，2020年2月，A00级纯电动轿车在新能源车市场占比仅为8%，及至2021年1月，A00级纯电动轿车市场占比已猛增到36%。今年1-2月，全国A00级纯电动汽车累计销量超过8.8万辆，为近五年来最高值。

　　在我国人口结构加速老龄化的背景下，解决老年群体多样化的出行需求已是迫在眉睫。李姝钰指出，国家收紧低速电动车的标准，也是赋予正规且有实力的车企新机会，让他们的技术积累可以大量下放至A00、A0级电动车。并通过随之而来的规模化市场效应，开启整个低速电动车行业的大变革，从而给消费者带来真正品质较高、价格合理的纯电通勤产品。这也是国家相关的规则制定加速落地的主要目的，重在规范产业持续高质量发展、提升技术创新能力，进而谋求新一轮产业升级，构建双循环格局、推动高质量发展。（记者 刘波）