正如英谚“An elephant never forgets”一样，遍布街头的老年代步车已然成为“房间内被忽视的大象”。在北京市十四届五次会议期间，市代表、北京中和珍贝科技有限公司董事长邱淦清联合19名代表提议，工商、质检部门要加强对老年代步车生产、销售等环节监管，对符合规定的老年代步车实行上牌照管理。
疾驰在机动车道又或者是非机动车道上的老年代步车是一个备受争议的存在，如果说它便利，但便利之中又含有了无穷的安全隐患。老年代步车在生产、销售、流通、保险、售后方面都存在着各种问题，监管更是一道难题。
“没有牌照的三轮或四轮老年代步车占用机动车道、不遵守交通规则、闯红灯、逆向行驶、随意掉头等现象非常严重，极易引发交通事故。”邱淦清在议案中提到老年代步车的行驶状况。
事实上，很多老年代步车规格已经堪比小型汽车尺寸，与小汽车外形无异。驾驶人也不都是老年人，经常可以看到年轻人也同样开着这种“老年代步车”。
关于老年代步车乱象问题，《北京商报》此前做了系列报道。在生产环节，老年代步车质量参差不齐，厂家善傍大牌，按照奔驰、宝马、路虎等知名品牌照猫画虎或者直接在名称上谐音模仿。销售流通中，品牌混战一片，并未明码标价，售后存在死结。身份未有界定，监管真空的老年代步车也令相关部门十分头痛。
市交管局一部门负责人告诉北京商报记者，过去交管局整治过老年代步车，但没收、罚款后，群众反映强烈。最多疑问是，既然禁止上路，为何会有销售。市工商局相关负责人表示，工商会依据标准对老年代步车质量问题进行监管，但目前尚无标准。市质监局相关负责人表示，地方部门不可作为全国性流通商品的标准制定方。
老年代步车成为社会热点，没有清晰的市场定位和明确的主管部门，这一市场任性野蛮地成长着。“问题太多，涉及部门也太多，需要多头监管。”市质监局一部门负责人向北京商报记者说道。
1月13日晚，北京市政府有关委办局、两院及市会机关现场接受代表询问和政协委员咨询时，对于现在路面上常见的老年代步车，北京市交管局副局长刘恕表示，要通过专项整治进行管理。“这些车作为百姓日常生活代步工具，确实可以提供方便，但这些车辆非常混乱，这种现象应该从根本上解决。”刘恕表示，北京将利用三年时间，对存在的上百万辆没有牌照的两轮、三轮、四轮电动车全面清理整治，目前具体方案正在研究中。
机动车还是非机动车，老年代步车的定性问题也存在争议。邱淦清认为，老年代步车目前并不在机动车之列，没有办法办理牌照，也买不了保险，属于违法车辆，不能上路行驶。老年代步车也不属于非机动车，造成在实际执法过程中部门睁一只眼闭一只眼的情况。
邱淦清在议案中表示，规范管理老年代步车，定制出台规格尺寸标准、质量标准、年龄标准、上路行驶时间等，将其性质划分为“特殊非机动车”，按照非机动车管理的相关政策，修改制定关于“特殊非机动车”管理办法。
对于老年代步车定性问题，北京市质监局标准处处长赖东向北京商报记者解释称，参照《中华人民共和国道路交通安全法》第八章附则对“车辆”做出解释，可以明确看出关于车辆属性只有机动车与非机动车，在非机动车的释义中指以人力或者畜力驱动，上道路行驶的交通工具，以及虽有动力装置驱动但涉及最高时速、空气质量、外形尺寸符合有关国家标准的残疾人机动轮椅车、电动自行车等交通工具。
北京商报记者进一步参照残疾人机动轮椅车、电动自行车标准，老年代步车在车速、尺寸等多项超出非机动车标准。
最早出现的老年代步车是一种医疗器械，速度基本控制在5-10公里/小时以下，以速度低、刹车灵、安全可靠、方便为标准，不能在机动车道上行驶。早期的老年代步车速度控制在5-10公里/时，如今已有大量老年代步车时速超过20公里/时，车重超过40公斤。赖东认为，可以明确看出，老年代步车不属于非机动车，为不合法的机动车。
国家工商总局局长张茅此前表示，目前80%的电动自行车都存在“超标”问题，主要表现为车速快、产品质量差，电动三轮、四轮车实属于机动车。张茅表示，电动自行车与老年代步车管理当中存在诸多难点，包括部分城市禁止电动自行车、电动三轮车等交通工具上路及销售，但部分城市却仍在鼓励。同时，十几年来我国没有出台修订后的新标准，标准的制定滞后于市场的发展。
溯源治理，但老年代步车的标准又是问题。赖东表示，在煤炭、烟花爆竹等特殊产品上可以有相应的地方法规，地方标准可以高于国标。不过，按照他的理解，作为全国性流通商品，在老年代步车标准上，地方不能制定一些封锁性措施。“电动汽车明确规定不能有地方标准，包括相关配件，以防地方保护政策”。
电动车、老年代步车都要执行国家标准，国家应该制定出相应标准。“如果每个地方都制定一个机动车、非机动车的地方标准，全国市场就乱了。”赖东说道。
邮递业中的电动三轮车也曾有过监管难题。赖东表示，参照相关法规可以看出，快递专用电动三轮车都是参照国标。在国务院2015年印发的《关于促进快递业发展的若干意见》中明确提到，研究出台快递专用电动三轮车国家标准以及生产、使用、管理规定。各地可结合实际制定快递专用电动三轮车用于城市收投服务的管理办法，解决“最后一公里”通行难问题。
在生产领域监管上，赖东表示，北京并没有生产老年代步车的企业，质监局也不批准生产这类型车。中国老年电动代步车行业协会会长张滌华曾表示，目前市场上的低速电动车绝大多数都不是正规厂家生产的，很多都是小作坊生产的。“很早就有记者报道了山东生产老年代步车的比较多，一些小作坊一个人三天就能组装出一辆车来。一辆车的成本很低，电动三轮加装个棚子的成本不高”。
国家发改委相关人士此前表示，新能源汽车生产准入条件的相关法规已基本制定完毕，低速电动汽车不在“新能源”之列，属于“迟早将被淘汰的违法产品”。中国工程院院士郭孔辉更是形象地称此类非法生产、非法销售、非法上路的产品为“三非产品”。赖东表示，市场做大了既成事实，但在无标准的情况下，无论是北京还是其他地方都不会批准这类车型的生产。
在全国多个省市，老年代步车都已成为不能忽视的存在。1月16日，南京交管局率先做出对老年代步车的整治行动。南京交管部门正对此类车驾驶人进行摸底登记，并召集81家电动车上牌销售点，要求停售老年代步车。一旦市民在上述销售点发现或购买到该类型车，可获千元奖励，而交管部门也将取消该销售点非机动车上牌资格。1月16日，交管部门共排查登记62辆老年代步车。
毫无疑问，老年代步车需要一个合法的出口，但是否需要“一刀切”来整治仍需探讨。邱淦清在议案中提到，老龄化时代到来，老年人对便利出行需求越来越强烈，对于可以满足出行的老年代步车进行取缔不符合以人为本的原则，需要对老年代步车进行规范化管理，合法上路。
邱淦清认为，应该对符合规定的老年代步车实行上牌上照管理，没有牌照上路依法追究法律责任。同样，要求驾驶员必须考取相关驾照，没有驾照上路行驶应按无证驾驶论处，并追究法律责任，强调不是每个人都可以随意开老年代步车。
老年代步车问题引发广泛关注，中消协多次呼吁有关部门能够加强监管，以打击非法“残摩”的方式打击所谓的“老年代步车”，并从源头上加强对其生产、销售和改装的控制；尽快出台有关老年代步车的技术标准等法律法规，明确老年代步车的定义及生产标准、国家技术标准，严格限定使用范围。
有消息称，老年代步车的国家标准出台在即，低速电动车的管理技术标准制定周期，相较此前24个月的立项期有所缩短，预计提前到全国前出台。